除此之外，我們更應該重視民航運輸與民機制造特別是支線飛機制造商的協(xié)同。例如：民航局現(xiàn)有的支線航空補貼政策是以支線航線（只需一端連接著支線機場）為依據(jù)，用干線飛機飛支線的航空公司獲得國家補貼的絕大部分，真正用支線飛機飛支線的航空公司獲益很少。建議政府能采取區(qū)別政策，對用支線飛機，特別是國產支線飛機，執(zhí)飛支線的航空公司給予更大的政策傾斜。通過政策引導鼓勵航空公司在支線或通勤航線使用國產支線飛機，特別是以新舟60為代表的渦槳支線飛機在從事支線運營時，由于排放量低，既節(jié)能，又環(huán)保，對于建立環(huán)境友好型民航運輸體系非常有益。

　　綜上所述，讓我們拭目以待我國民航運輸藍海——支線航空運輸市場以發(fā)展通勤航空模式為契機不斷釋放其潛在價值，以及以此為代表的我國民航行業(yè)發(fā)展的創(chuàng)新實踐。我國民航更需要民航人發(fā)揮自己的聰明才智，打破固有的思維束縛，敢于創(chuàng)造和嘗試更多有益于行業(yè)進步的新模式。（綦琦/文）