在海平面20度的時候，塞斯納172的起飛滑跑距離是1000英尺（差不多三百多米），而降落滑跑距離是——只有585英尺，也就是200米不到的樣子。其實只需要這么長一點兒的地方，塞斯納172就可以安全地起飛和降落。理論上來說，如果沒有法律規(guī)定飛機一定要在機場起降的束縛的話，或者是緊急情況下，塞斯納172是可以任意選一片比體育場稍大一些的地方安全起降的。所以很多地方，事實上都能成為172進行起降的場所，大家也就大可不必擔心萬一出現(xiàn)了緊急情況飛機不知道該落在哪兒的問題，因為——172對起降場地的要求實在是太低了······

 

       接下來大家可能會很擔心的一個問題就是，如果天上很顛很顛的話，這么小一架飛機，會不會顛散架啊~OK，為了回答這個問題，我們繼續(xù)引用塞斯納172飛行操作手冊的相關內容，如下所示：

 

 

       大家可以看到，塞斯納172能夠承受的最大過載是4.4g，也就是4.4倍的重力加速度。這是個什么概念呢？大家去游樂園坐過山車，如果過山車要是讓大家難受到無法承受的地步，一般這個時候的過載是2.5g左右。而在這種情況下，離飛機的使用極限還有很長一段距離。所以說，哪怕天上的氣流很顛簸讓大家有了不舒服的感覺，但是在這種情況下，飛機還遠遠未到其設計極限，也就是說，飛機的結構是絕對安全的。

 

       多啰嗦一句，以飛機設計的角度來看，4.4g也僅僅是飛機的使用極限而已，飛機的設計極限其實比飛機的使用極限還要大，比如在這里的最后一句話，飛機的設計過載極限是使用過載極限的1.5倍。這些數(shù)據(jù)的得出，都是經過嚴格的計算和實驗得出來的。每一個新機型在定型之前，都要有一架飛機在還沒上天的時候就做出“犧牲”，在地面上通過不停地施加載荷，來測試飛機實際上到底能承受多大的載荷，直到把飛機壓壞為止。這是一個破壞性的試驗，為的就是得出飛機的安全使用數(shù)據(jù)。

 

 

       所以，飛機的設計極限過載，使用極限過載和真正使用中碰到的過載，其間留有巨大的安全余量，目的就是為了保證整個結構的安全。所以大家大可不必擔心172在空中被風吹散架的問題~

 

       另外大家可能擔心的另外一個問題就是，塞斯納172只有一個活塞發(fā)動機，萬一在天上突然發(fā)動機壞了該怎么辦（⊙﹏⊙b汗）。關于這個問題，我覺得我可以從三個方面來解釋。第一個方面是飛機發(fā)動機本身的設計。和汽車發(fā)動機不一樣的是，飛機發(fā)動機有兩套火花塞，設計的時候是其中只要有一套工作，發(fā)動機就能正常運轉。而在起飛之前，飛機將會做一次暖車檢查，其中一項就是分別檢查兩套火花塞的工作情況。如果這個時候發(fā)現(xiàn)有一套火花塞不工作了，飛機就不能起飛。因此，在天上飛行172，都是兩套火花塞同時工作的，雙保險確保飛機不會輕易空中熄火。

 

       第二個方面是發(fā)動機的維修。對于一臺飛機發(fā)動機來說，每工作50個小時或者100個小時，都會進行一次小的檢修，主要檢查發(fā)動機的易損耗部件，如果有問題就會及時更換。另外每一年在飛機大檢修的時候，發(fā)動機也會被徹底分解一個一個零件進行檢查，替換掉所有不可靠零件。同時，在發(fā)動機每工作到2000小時的時候，要做一次徹底的返廠檢修（overhaul），在這次檢修中，還能再繼續(xù)使用的零件就寥寥無幾了。事實上，大家可以近似理解為，航空發(fā)動機的壽命是2000小時，到了這個期間，你基本上會得到一臺新的發(fā)動機來替換掉舊的的。

 

       第三個方面，我可以給大家舉一個例子來證明塞斯納172的發(fā)動機是多么的可靠。1958年12月4日，美國的兩個年輕人，羅伯特·提姆和約翰·庫克，駕駛一架塞斯納172飛機從美國拉斯維加斯起飛，一共飛行了64天22小時19分5秒，于1959年2月7日在同一地點降落。雖然他們的舉動有點···呃···無聊，但是他們實際上創(chuàng)造了有動力飛機最長不間斷飛行的時間記錄，而這個記錄至今無人能破。請注意，他們使用的飛機，就是塞斯納172，而他們飛機的發(fā)動機一次連續(xù)工作了1558個小時，其間沒有出過任何故障。（當然大家有一個疑問，這么長時間的飛行，油料補給是怎么干的？下圖可以回答大家的問題，也要歸功于172的低速性能優(yōu)異——）

 

 

 

       這個例子足以說明塞斯納172的發(fā)動機是多么的可靠。使用這樣的飛機飛行，發(fā)動機空中停車就可以被理解為是一種小到可以忽略不計的事件了吧，哈哈。