他表示:“在擴大MRO業(yè)務方面，我們得到了公司領導層的大力支持，我們將充分利用這一點。”
他補充說，“巴西航空工業(yè)公司正在考慮打破只為自己的飛機提供維護服務的模式，并增加“未知能力”。“所以，如果你有一架(波音)737飛機和一架巴西航空工業(yè)公司的飛機，你想讓我們同時使用這兩架飛機，我們如何為你解決這個問題?”
史蒂文斯指出，首要任務是擴大巴航工業(yè)客戶的產(chǎn)能。“然后就是:我們如何打破OEM的模式?因為在我的行業(yè)里，我的競爭對手不是波音(Boeing)和空客(Airbus)。相反，他們是獨立的OEM，他說，可以在多種OEM飛機機型上工作。
巴西航空工業(yè)公司試圖提高產(chǎn)能的另一種方式是加快周轉時間。該公司正在探索數(shù)字化和無紙化的選擇，并審查“逐個任務”，將交貨時間從幾天縮短到幾小時。史蒂文斯希望這些效率也能部分抵消勞動力市場緊張的影響。隨著這些效率的提高，巴航工業(yè)將獲得更多的生產(chǎn)量，這也有助于滿足產(chǎn)能需求。
發(fā)動機OEM廠商
發(fā)動機整車廠面臨著許多與經(jīng)濟衰退前相同的挑戰(zhàn)，但有一個明顯的例外。當前一代發(fā)動機，特別是CFM International Leap和普惠PW1000G齒輪傳動渦扇發(fā)動機的需求正在上升，這都是由于機隊的穩(wěn)步老化和一些揮之不去的可靠性問題造成的。
精神航空總裁兼首席執(zhí)行官Ted Christie在最近的收益電話會議上異常坦率地表示:“在過去的六個月里，[PW1100G-JM]的服務可用性下降，這一問題在這段時間內一直在穩(wěn)步增加。”
“這不僅僅是精神航空才有的問題，全球機隊時有發(fā)生。普惠仍在努力為其全球的A320neo機隊提供支持，因為MRO能力仍然有限，而且車間發(fā)動機的周轉時間比(上一代A320)發(fā)動機的歷史平均時間長了近三倍。”
雷聲公司首席執(zhí)行官Greg Hayes表示:“我們已經(jīng)對燃燒室、3號渦輪葉片以及發(fā)動機其他存在可靠性問題的部分進行了大量修復。”他指的是PW1000G系列自2016年投入使用以來所面臨的一系列問題。“我們還沒有達到目標。因此，我們的客戶對我們不能及時為他們提供發(fā)動機感到特別不滿，因為需要進行所有這些改裝的發(fā)動機數(shù)量很大。”
海耶斯在2月底的收益電話會議上承認，雷神的業(yè)務部門普拉特可能會“全年”都在處理這個問題。
他承認，雖然零部件供應等問題造成了一些問題，但由于缺乏遠見，OEM加劇了當前的問題。
“我們把一切都歸咎于供應鏈，因為這很容易，”海斯在2月份的巴克萊投資者活動上表示。“事實是，我們錯過了市場上在交貨時間和原材料供應方面發(fā)生的一些重大變化，我們很晚才意識到其中一些交貨時間延長了。我們沒有盡快拿到訂單。我們的設計還不完全成熟，我們不得不將其投放到供應鏈中，重新加工零部件。”
新發(fā)動機的可靠性指標低于預期，加上發(fā)動機供應商和更廣泛的供應鏈問題導致的新飛機交付延遲，意味著航空公司必須讓更多的舊機身和發(fā)動機飛行更長時間。這給發(fā)動機供應商帶來了一些壓力，因為他們正在調整售后市場轉型計劃。
以國際航空發(fā)動機V2500為例。作為多年來的窄體機隊主力，該動力裝置現(xiàn)在應該在MRO需求方面進入下降趨勢。但由于其他供應鏈問題以及窄體機需求激增，這種趨勢正在發(fā)生變化。
作為IAE財團的合作伙伴和V2500主要售后市場支持提供商，普惠預計，今年V2500的大修次數(shù)將從2022年的約700臺次增加到800臺次左右。
海耶斯說:“三年前，我們認為V2500將會逐漸消失，但在該機隊中幾乎不存在退役的情況。”“目前仍有大約6000臺發(fā)動機，是目前現(xiàn)役PW1000G齒輪傳動渦扇發(fā)動機數(shù)量的兩倍。售后市場依然非常強勁。”
與此同時，GE航空航天有信心在2023年滿足機身制造商和售后市場急劇增長的需求。
首席執(zhí)行官拉里·卡爾普在1月底的第四季度收益電話會議上表示:“我們確實預計新業(yè)務的增長速度將超過服務業(yè)務。”
通用電氣報告稱，通用-賽峰合資企業(yè)CFM在2022年交付了1136臺leap系列發(fā)動機。Culp表示，根據(jù)通用電氣的預測，CFM leap系列發(fā)動機的交付量預計將在2023年增加“約50%”，即約1700臺。
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