熊曉輝

 

　　 《中國經營報》記者從多位民航業(yè)資深人士處證實，首都機場股份總經理史博利于9月14日被紀檢部門帶走“協(xié)助調查”。

 

　　 民航反腐風暴正在掀起新一輪高潮。此前，2015年8月，民航局運輸司國內運輸處處長蘇紅被帶走“協(xié)助調查”。多名內部人士對記者分析，此次史博利被帶走或與蘇紅有關，其赴任首都機場前曾經是蘇紅的上司。另外，他亦是2010年開始的那一場民航反腐風暴中因受賄被捕的首都機場原董事長張志忠老下級。張志忠落馬正是因為在航線時刻審批中存在腐敗行為。

 

　　 2010年民航系統(tǒng)的反腐風暴就曾暴露出諸多問題，從民航局到航空公司、機場、空管系統(tǒng)等環(huán)節(jié)是較為封閉的體系，容易引發(fā)“窩案”。民航局握有稀缺的航班時刻資源審批權力，容易出現(xiàn)權力尋租。

 

　　 記者獲悉，目前中央巡視組已經離開民航局，但反饋工作還沒有結束。隨著對蘇紅、史博利等人的深入調查，或將有更多腐敗浮出水面。

 

　　民航反腐

 

　　 此前，民航系統(tǒng)已有多名管理人員被帶走調查。今年7月2日，中央第十二巡視組進駐中國民用航空局，進行為期2個月的專項巡視。之后，民航系統(tǒng)已經有空管局局長助理劉德華、民航局國內運輸處處長蘇紅先后被帶走調查。

 

　　 公開資料顯示，史博利于2014年4月加入北京首都國際機場股份有限公司擔任總經理，2014年6月30日起委任為北京首都國際機場股份有限公司執(zhí)行董事。回顧其此前的履歷，曾任職于中國民航局運輸服務司、計劃司、民航局企業(yè)管理局、民航體改法規(guī)企管司。2009年9月至2012年5月，曾擔任中國民航運輸司副司長、司長。

 

　　 業(yè)內人士分析，史博利被帶走“協(xié)助調查”，可能與其在民航局運輸司任職有關。2015年8月，民航局運輸司國內運輸處處長蘇紅被帶走“協(xié)助調查”。多名內部人士對此分析，史博利在調入首都機場前正是蘇紅的上司。另外，他亦是2010年開始的那一場民航反腐風暴中因受賄被捕的首都機場原董事長張志忠的老下級。

 

　　 史博利最后一次公開露面是參加9月10日北京全球友好機場總裁論壇。期間，史博利作了題為“抓搶機遇向著國際航空樞紐目標穩(wěn)步邁進”的主旨發(fā)言，向與會嘉賓介紹了首都機場建設國際航空樞紐的新舉措。

 

　　 記者獲悉，目前中央巡視組已經離開民航局，但巡視工作還沒有結束。隨著對蘇紅、史博利的調查，是否會有更多民航腐敗案件浮出水面，目前還不得而知。

 

　　審批權力尋租

 

　　 “（航線審批）權力集中到一兩個人手里，問題很大。”一位國內航空公司負責人對記者表示。

 

　　 業(yè)內人士分析，民航系統(tǒng)滋生腐敗的溫床主要集中在兩端，一邊是掌握著稀缺資源的行政審批單位，比如民航局及下屬地方局；另一邊是擁有壟斷特權的實權部門，比如航空公司的營銷委及機場一二把手的位置。

 

　　 中國民航業(yè)過多的行政審批容易帶來權力尋租的弊病。航空公司從開辦公司到購買飛機、從開通航線到時刻申請，處處都面臨著監(jiān)管部門的審批。

 

　　 2010年民航系統(tǒng)的反腐風暴就曾暴露出諸多問題，從民航局到航空公司、機場、空管系統(tǒng)等環(huán)節(jié)是較為封閉的體系，容易引發(fā)“窩案”。民航局握有稀缺的航班時刻資源審批權力，容易出現(xiàn)權力尋租。

 

　　 史博利曾擔任司長的民航局運輸司更是重災區(qū)。史博利的前任首都機場原董事長張志忠亦曾任過民航局運輸司司長一職。根據(jù)中國民用航空局管網資料，民航局運輸司涉及多項審批職責，其中最重要的職能，就是對航空公司新開航線航班以及新設航空公司的審批。

 

　　 張志忠、黃登科及南航窩案均案發(fā)“航線時刻”審批尋租。當時審計署在審計南航時發(fā)現(xiàn)的一筆金額驚人的“航權協(xié)調費”，隨后牽出背后掌握“航線時刻”命脈的民航華北局原局長黃登科和首都機場原董事長張志忠，揭開民航審批尋租灰色內幕。

 

　　 “航班時刻是非常緊缺的資源。”民航局相關人士表示，通常在國外往往采取公開拍賣的形式，但目前國內仍采取分配制度，容易因爭奪時刻資源而產生的受賄腐敗行為。尤其是在北京、上海和廣州等一線城市，機場時刻基本飽和，航空公司想要獲得新的時刻競爭非常激烈，其中存在巨大的尋租空間。

 

　　 “連南航這樣的大型國有航空公司都要定期給審批部門送上航線協(xié)調費，甚至遭遇‘讓你們飛不起來’的威脅，可想而知行業(yè)的腐敗到了什么地步？”上述民航人士質問。

 

　　期待市場化

 

　　 “要市場化，不要人治。”春秋航空董事長王正華9月16日接受記者采訪時表示。他建議，應該建立市場化的制度來分配航線時刻資源。比如說，將國有航空公司使用率不高的航線拿出來市場化競拍。

 

　　 春秋航空就曾飽受航班時刻困擾，用時5年才爭取到京滬航線的經營權，但獲得的時刻卻是凌晨零點后抵達北京，次日早6點返回上海，這一航線開通后不久因為經濟效益欠佳而停航。

 

　　 位于廣州的九元航空在開航后也遭遇了航班短缺的困擾。九元航空相關負責人在接受記者采訪時就曾抱怨在航線時刻審批上的不公平待遇。

 

　　 事實上，在2010年民航反腐風暴之后，為了防止航線尋租，民航局曾發(fā)布《關于進一步做好航權航班和時刻管理工作的通知》，對航權航班和時刻管理進一步實行簡政放權，分級管理。

 

 

　　 雖然目前航線和時刻審批權不斷在下放，眾多機場的航線已經由審核變?yōu)閭浒�，但北京、上海、廣州三大城市四個機場的航權和航班審批許可仍然集中在民航局運輸司，這些一線城市的航線正是航空公司的生命線，也是競爭最激烈的地方。

 

　　 按照申請流程，申請飛北京這樣時刻資源緊張的機場，航空公司首先需要向地方管理局（如華北局、華東局）遞交申請文件，而這一文件將會上報給運輸司對應的部門，后者最終拍板。其中國際航線和國內航線申請分別由運輸司的國際運輸處和國內運輸處審核，僅有國際航線會逐條進行公示。在秋冬、春夏換季時，運輸司也會協(xié)調各家航空公司國內航班的時刻變動，并擁有決定權。

 

　　 “越是稀缺的航班時刻越寶貴，民航局權力不愿意下放。”民航專家朱文川對記者表示，民航局要簡政放權，熱門航線按市場規(guī)則公開競爭，航空公司公開競標，發(fā)揮市場的調節(jié)作用，才能避免權力集中導致的尋租腐敗。