3）構(gòu)型

保持構(gòu)型直至有足夠的越障裕度。雖然起落架收上后能夠少量增加飛機(jī)的性能，但是在收起落架過程中起落架艙門的開啟會(huì)造成飛機(jī)性能的損失。雖然在起飛離地后放出襟翼會(huì)增強(qiáng)飛機(jī)性能，但這不作為推薦的改出技術(shù)，因?yàn)椋?/p>

i）意外地收起襟翼(習(xí)慣性動(dòng)作)會(huì)大大降低飛機(jī)性能。

ii）如果在遭遇風(fēng)切變前已開始收起落架，放出的襟翼超過起飛襟翼設(shè)定位置，會(huì)觸發(fā)警告，分散機(jī)組的注意力（著陸形態(tài)警告）。

4）其他考慮因素

如自動(dòng)駕駛儀/飛行指引系統(tǒng)有在風(fēng)切變中有效工作的功能，進(jìn)近階段改出風(fēng)切變時(shí)應(yīng)保持接通。由于風(fēng)切變識(shí)別反應(yīng)時(shí)間有限，如果這些系統(tǒng)原先沒有接通，在改出前不要嘗試接通。

警告：如果飛行指引/自動(dòng)飛行系統(tǒng)并沒有特別設(shè)計(jì)在風(fēng)切變中使用，可能會(huì)不顧飛行軌跡的惡化，而為跟隨目標(biāo)速度改變姿態(tài)。這就與風(fēng)切變改出的正確程序相矛盾。在風(fēng)切變改出中，絕不能使用此類飛行指引作為參考，并且如果時(shí)間允許，PM應(yīng)關(guān)閉飛行指引。

如果飛機(jī)安裝了CWS(Control Wheel Steering)系統(tǒng),在風(fēng)切變改出中，并沒有得到充分評(píng)估使用CWS的有效性。CWS是單通道自動(dòng)駕駛儀模式且本身僅有降級(jí)的控制權(quán)限。若遭遇風(fēng)切變時(shí)激活了CWS系統(tǒng)，俯仰姿態(tài)無法達(dá)到預(yù)期效果，應(yīng)果斷斷開CWS。

某些飛行指引儀具有俯仰姿態(tài)選擇模式。選擇的姿態(tài)在合理的范圍內(nèi)時(shí)，此模式應(yīng)對(duì)風(fēng)切變非常有效。但是，如果不需要使用選擇的俯仰姿態(tài)，應(yīng)當(dāng)忽略指引儀，如果時(shí)間允許，PM應(yīng)關(guān)閉飛行指引儀。

風(fēng)切變會(huì)導(dǎo)致空速以及桿力發(fā)生短時(shí)變化，不要因此改變安定面配平。但是，因?yàn)橥屏Ω淖兌�產(chǎn)生的桿力變化需要通過配平來消除。

在改出的過程中，PM應(yīng)通過使用氣壓高度表、無線電高度表或者升降速度表等報(bào)出垂直飛行軌跡的偏差。比如“下降率500，高度200，爬升率400，高度300，等等”。

快速變化的風(fēng)可能會(huì)導(dǎo)致俯仰和坡度在沒有甚至很小桿量輸入下產(chǎn)生較大的變化，也會(huì)改變觸發(fā)抖桿的姿態(tài)。

機(jī)組應(yīng)盡快將風(fēng)切變情況通知塔臺(tái)，避免后機(jī)進(jìn)入風(fēng)切變。而且風(fēng)切變可能會(huì)增強(qiáng)，使后邊的飛機(jī)遭受更大的風(fēng)險(xiǎn)。飛行員和管制員需要意識(shí)到，分秒必爭，避免災(zāi)難。飛行員報(bào)告風(fēng)切變需要包含以下信息：

i）飛行員主觀感受到的風(fēng)切變強(qiáng)度（具體標(biāo)準(zhǔn)見附件2）

ii）機(jī)型

iii）遭遇風(fēng)切變的高度

iv）飛行階段（起飛、進(jìn)近、滑跑等）

v）如果可能，報(bào)告空速變化程度

起飛離地后/進(jìn)近階段遭遇風(fēng)切變的操作技術(shù)

推力：

. 使用最大推力（除非有性能限制）

俯仰姿態(tài)：

. 調(diào)整俯仰至少15°

. 為保持上升軌跡，可增加俯仰至更高

. 充分利用抖桿器

飛機(jī)構(gòu)型：

. 保持現(xiàn)有構(gòu)型

b） 起飛滑跑過程中遭遇風(fēng)切變

在起飛滑跑過程中指示空速迅速變化，很難確認(rèn)是否遭遇風(fēng)切變。除了之前討論的目視可見的線索之外，不正常的空速波動(dòng)、緩慢或不穩(wěn)定的增速也可視為遭遇風(fēng)切變的征兆。遭遇風(fēng)切變時(shí)，實(shí)際地速可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于指示空速（圖6.24），所以決斷速度V1可能無效，中斷起飛的決斷有可能導(dǎo)致飛機(jī)沖出跑道；離地能量與空速有關(guān)，中斷起飛與地速有關(guān)。

圖6.24 風(fēng)切變對(duì)中斷起飛決定點(diǎn)的影響

1）在V1之前

如果飛行員注意到無法接受的空速波動(dòng)，且剩余跑道足夠中斷起飛，應(yīng)考慮中斷。

2）在V1之后

達(dá)到V1后，必須繼續(xù)起飛

. 推力：

使用最大推力，在確認(rèn)飛機(jī)脫離危險(xiǎn)后，調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)推力參數(shù)在正常限制內(nèi)。

. 俯仰姿態(tài)

當(dāng)達(dá)到VR之后，用正常抬輪速率抬輪至15°。在嚴(yán)重的風(fēng)切變中，可能無法達(dá)到VR，也無法安全中斷起飛。在這種情況下，必須在距跑道末端600米（2000英尺）前開始抬輪（圖6.25）。