金鹿公務根據(jù)實際航班運行保障需求，將涉密航班信息的知悉范圍嚴格控制在最小，只有必要的參與者知曉其中信息，相關信息杜絕一切電子設備傳輸，且參與者每次均要簽署一套完整的保密協(xié)議，兌現(xiàn)對客戶安全的承諾，捍衛(wèi)客戶利益。進入金鹿公務后，我感覺自己的行程都變得神秘起來。

 

 

褚機長：民航業(yè)內(nèi)將特殊機場概括為高高原機場、地形復雜機場、氣象條件復雜機場、進近程序復雜機場、短窄跑道機場，而在各類特殊機場我都有過起降經(jīng)歷，下面介紹兩個給我留下印象最深的特殊機場吧。

 

 

 

 

海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的機場被稱為高高原機場，由于這里的運行環(huán)境比一般機場復雜得多，包括天氣、地形、氣壓和人員高原反應等多方面因素，所以，我國民航管理部門對此類機場的運行限制極為嚴格。

 

印象最深的一次是我在阿里/昆莎機場降落，機場海拔4274米，地處喜馬拉雅山脈與岡底斯山脈圍成的山谷地帶，起降及航路上均有高山障礙物，飛機起降只能在海拔6千多米的山谷中進行，溫度高和海拔高都會導致飛行性能雙重衰減，加上阿里天氣復雜多變，因此在這里起降對飛行員構(gòu)成了重大挑戰(zhàn)。

 

我們機組在飛行前做了充分的準備工作，當日，使用15號跑道盲降進近，在海拔8千多米距離起始進近點獅泉河40多海里時，我就開始緩慢減速準備進近，而放起落架，放襟翼，飛機構(gòu)型等又受到高度的限制，等全部條件都滿足的時候，再減速就變得非常困難。高空飛行真空速大導致轉(zhuǎn)彎半徑也比平原地區(qū)大很多，五邊截獲航道后，飛機卻遲遲不能切到航道上來，反切回來又不能及時對正，左右兩側(cè)的高山紫紅色的顯示在儀表上，猶如一張血盆大口，當時的驚險程度絕不亞于《中國機長》里雪山繞飛的片段。經(jīng)驗告訴我這里不能再有絲毫的遲疑，我果斷地斷開自動駕駛改為人工操縱，最后化險為夷安全平穩(wěn)地著陸了。

 

 

 

 

加德滿都/特里布萬國際機場是一座建在高原山區(qū)盆地的機場，凈空條件差，且只有非精密的VOR儀表進近程序，很考驗飛行員的技術(shù)。對機組的要求是必須在模擬機上完成該機場的飛行程序訓練才可執(zhí)行該機場航班。在機場南端有一座2340米山峰，在降落前，飛機要在飛越這個山峰后到達下降率的下降高度。正常的下降角度為3°左右，而這里要5.31°。因此，這座機場被視為全球最危險的十大機場之一。

 

我們機組經(jīng)過前期的充分準備，已做好細致地分工，盡管是首次飛抵這里，還是很順利就著陸了。次日，客戶邀請機組參加了午宴，席間，主賓說，“這個機場很難飛，我昨天聽說你們過來，還擔心你們落不下來”，接著另外一行客人說到，“是的，昨天我們第一次就沒落下來，復飛后又飛了半個多小時才落地。”這時，我的客戶非常驚喜地說，“我們昨天著陸很平穩(wěn)，一點感覺都沒有！”賓主的目光一下子便聚焦在我身上。我說“的確，這個機場不太好飛，平時的下降率僅為每分鐘700英尺，而昨天用了每分鐘1800英尺……”客人頗為驚訝地打斷了我的敘述，“可是我們絲毫沒有察覺，真的很平穩(wěn)啊！你們機組真的很厲害！”自此以后，我感覺到客人更加信賴金鹿公務了。

 

以上僅是我個人的兩個案例，截至目前，金鹿公務已安抵全球的180個國家的900余個機場，包括世界海拔最高的稻城亞丁機場，南極狼牙機場等特殊機場，能順利“征服”這些特殊機場，靠的是飛行員過硬的技術(shù)、飛行新技術(shù)的應用以及金鹿公務龐大的運行保障及維修支援網(wǎng)絡。

 

 

 “擇一事，終一生，時光飛逝，轉(zhuǎn)眼已飛行了37年！雖然工作壓力大，陪伴家人的時間少，而且經(jīng)常在狹小的駕駛艙蜷縮十余個小時，但是當我翱翔于無際的碧空之中，便會產(chǎn)生一種成就感與滿足感，這是其他任何一份工作所不能比擬的”，褚機長如是說。