有37%的一等事故是在晝間良好的目視氣象條件下發(fā)生的。電線(xiàn)有時(shí)是非常難以被發(fā)覺(jué)的。一方面是因?yàn)槿搜鄣墓ぷ鞣绞�，另一方面是因�(yàn)殡娋�(xiàn)的隱蔽性。在長(zhǎng)時(shí)間的抖動(dòng)環(huán)境下，人的行為能力會(huì)有所下降。

 

例如：人眼的振動(dòng)頻率范圍在20-90Hz，而大多數(shù)的直升機(jī)的抖動(dòng)也在20Hz的范圍。光照射的角度、電線(xiàn)外部老化很容易使電線(xiàn)與外部背景顏色融為一體。另外，座艙玻璃在飛行過(guò)程中并不一直可以保持干凈，這也會(huì)影響飛行員觀察。這些不利因素的存在，就需要飛行員能夠識(shí)別不同的線(xiàn)，包括高壓線(xiàn)、電纜、塔的牽索鋼纜等等，并能判斷線(xiàn)塔的位置及線(xiàn)的走向。

 

基于事故原因及數(shù)據(jù)分析，這份報(bào)告也給出了相關(guān)建議：

1）除非任務(wù)需要，飛行員應(yīng)保持750ft（230米）以上做巡航飛行

2）鼓勵(lì)飛行員反復(fù)研究航圖，以及在下降高度之前，先在較高高度執(zhí)行勘察程序。

3）發(fā)展低成本的撞線(xiàn)告警系統(tǒng)。

4）在合適的直升機(jī)上安裝切線(xiàn)裝置

5）促進(jìn)電線(xiàn)及線(xiàn)塔安裝警示標(biāo)識(shí)

6）增加人為因素：如何識(shí)別電線(xiàn)及防撞

（以上為報(bào)告節(jié)選翻譯） 

 

 

通過(guò)這份2008年國(guó)外的研究報(bào)告可以看出，撞線(xiàn)和天氣狀況、飛行員的年齡及飛行經(jīng)歷并沒(méi)有直接的關(guān)系。并且在報(bào)告中給出的6條建議中，其中只有三條是針對(duì)飛行人員的，而且這三條操作起來(lái)并沒(méi)有什么難度。防撞線(xiàn)靠的并不是技術(shù)或飛行經(jīng)歷，而是良好的飛行習(xí)慣、安全意識(shí)，飛行中保持時(shí)刻的警惕性和日常中養(yǎng)成的風(fēng)險(xiǎn)管理能力。航空器撞線(xiàn)不管在國(guó)內(nèi)外都有著很高的事故率，也是各國(guó)航空管理局想要解決的問(wèn)題。

 

無(wú)論是從航空服務(wù)保障還是航空器配備各類(lèi)系統(tǒng)、裝置，飛行人員的安全意識(shí)理念才是最大的保障。一位飛行前輩曾說(shuō)過(guò)：初學(xué)靠模仿；提高靠理論；成熟靠理念。擁有良好的飛行習(xí)慣，始終保持安全意識(shí)，這樣才能在飛行上越來(lái)越成熟。 

 

 

附件中含：防撞線(xiàn)的安全意識(shí)、航空器撞線(xiàn)事故研究報(bào)告及塔的牽索（Guy Wires）圖片。 

附件：

以下是對(duì)于防撞線(xiàn)安全意識(shí)的整理：

1）所有道路、河流、線(xiàn)桿和線(xiàn)塔都有電線(xiàn)或電纜；

2）尋找線(xiàn)桿或是線(xiàn)塔，而不是電線(xiàn)；

3）從線(xiàn)塔或線(xiàn)桿上方飛過(guò)；

4）養(yǎng)成下降高度前先進(jìn)行勘察的習(xí)慣

5）下降高度時(shí)飛行速度不宜太快

6）保持至少真高150米以上的高度飛行；

7）山地飛行時(shí)，特別要留意山頂之間橫跨的電線(xiàn)；

8）在野外作業(yè)或降落時(shí)盡可能選擇背光；

9）留意高塔周?chē)�可能有牽索、鋼纜；

10）建工工地附近可能有臨時(shí)搭起的線(xiàn)；

11）合理使用（并不限于僅使用）機(jī)組資源；

12）如有條件，事先對(duì)任務(wù)地點(diǎn)進(jìn)行地面查看；

13）飛行前了解所飛區(qū)域的最高標(biāo)高；

14）意識(shí)到防撞線(xiàn)針對(duì)的不僅僅是電線(xiàn)，還包括風(fēng)箏線(xiàn)、掛旗線(xiàn)纜等

15）避免未勘察區(qū)域的低高度、大空速飛行，以便留有足夠的功率和空間余度及時(shí)發(fā)現(xiàn)和避讓

未完有待補(bǔ)充