據(jù)國家民航局消息，湖南成為我國首個全域低空飛行試點省份。湖南將在3000米以下低空空域進(jìn)行航空器監(jiān)視通信覆蓋、低空空域監(jiān)管、低空空域運行管理等方面積累經(jīng)驗，為全國低空開放提供理論依據(jù)。
 

       這將給我們的生活帶來哪些改變？買一架飛機，想飛就飛的生活要來了嗎？像打車一樣坐飛行器通勤能實現(xiàn)嗎？
       多高叫低空空域？
       空域即地表之上的空間，根據(jù)不同的用途，劃分為四層。超低空一般指100米以下的空間，低空一般指1000米以下，中空在1000米到7000米之間，而7000米以上傳統(tǒng)上稱為高空。
       低空空域蘊藏著巨大的實用價值和經(jīng)濟價值。低空經(jīng)濟是以各種有人駕駛和無人駕駛航空器的各類低空飛行活動為牽引，輻射帶動相關(guān)領(lǐng)域融合發(fā)展的綜合性經(jīng)濟形態(tài)。它與農(nóng)林牧漁、制造、礦業(yè)、電力、建筑、物流、體育等行業(yè)深度融合，在促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展、加強社會保障、服務(wù)國防建設(shè)等方面發(fā)揮著日益重要的作用。
       從實用價值上看，《航空知識》雜志主編王亞男介紹，放眼全球物流網(wǎng)絡(luò)，其終端正在往依賴無人作業(yè)技術(shù)發(fā)展，至少該需求是極為旺盛的：“試想中國物流業(yè)的最后十公里用無人機來代替的話，物流作業(yè)人員在交通網(wǎng)絡(luò)中運行的風(fēng)險度將極大降低”。
       從經(jīng)濟價值上看，王亞男表示，以美國為例，其2018年的通用航空事業(yè)的產(chǎn)值約占國內(nèi)生產(chǎn)總值的1%，這個量級還是相當(dāng)可觀的。
       像打車一樣坐飛行器通勤能實現(xiàn)嗎？
       由于傳統(tǒng)的通航飛機需要較大的停機庫，以及300米以上的起飛跑道，因此，王亞男表示，想要在中國實現(xiàn)大規(guī)模的私人飛機飛行目前來講還不太可能。
       但是，隨著技術(shù)的發(fā)展，王亞男認(rèn)為，有一個現(xiàn)實正越來越清楚地擺在我們面前，那就是未來的城市飛行器或許可以實現(xiàn)臨近城市之間的交通航空化。這種航空器不是傳統(tǒng)意義上的通航飛機，而是一種旋翼式或者涵道風(fēng)扇式的能夠垂直起降的綠色全智能飛行器。
       他暢想，在未來，可能每個大型社區(qū)內(nèi)有一個小型停機場，人們只要坐進(jìn)去，啟動電源，輸入目的地，就能夠?qū)崿F(xiàn)飛行。
       想飛就飛的生活要來了嗎？需要哪些安全保障？
       在硬件方面，首先要做到航空器監(jiān)視通信覆蓋�？梢酝ㄟ^建立探測性雷達(dá)等基礎(chǔ)設(shè)施，確保對空域“看得見”的監(jiān)管；對飛行器安裝雷達(dá)應(yīng)答設(shè)備，或者采用ADSB（廣播式自動相關(guān)監(jiān)視）系統(tǒng)與5G通信技術(shù)結(jié)合，達(dá)到實時方位和相對位置信息的監(jiān)管。
       其次，王亞男建議，機場的建設(shè)應(yīng)做長遠(yuǎn)考量和重點規(guī)劃，如在建設(shè)大、中、小型機場的基礎(chǔ)上，重點興建一部分面向物流業(yè)的小型通航機場，將省域內(nèi)的機場按分批次、分功能的體系化的機場設(shè)施來建設(shè)，而不是千人一面，避免后期改造上的浪費，使用時間更長遠(yuǎn)。
       在軟件方面，低空空域的監(jiān)管、運行管理需要更加高效，以求可以實現(xiàn)即刻飛行及計劃變更。
       此外，飛行器的質(zhì)量和飛行員的水平也需嚴(yán)格把控。
       王亞男向中國之聲《新聞超鏈接》表示，總體而言，技術(shù)硬件再先進(jìn)也無法保證百分之百的安全，歸根結(jié)底，設(shè)備的執(zhí)行者是人，通過法律法規(guī)將人管理到位，優(yōu)秀的設(shè)備才能收到最好的效果，才能真正避免公共安全風(fēng)險。