9月19日早上，中國商飛“大飛機(jī)”微信公眾號發(fā)布了一張C919翱翔藍(lán)天的圖片。盡管沒能如外界期待的那樣，等來C919獲得適航證的消息，但人們?nèi)匀幌嘈�，這一歷史性的時刻不遠(yuǎn)了。
  中國自行研制、具有自主知識產(chǎn)權(quán)，60%的國產(chǎn)化率，C919漸近也在資本市場激起浪花。在即將取得適航證的消息以及國產(chǎn)化率提升和大規(guī)模量產(chǎn)的前景之下，市場先一步“激動”起來。
  9月19日，通達(dá)股份連續(xù)第二個交易日漲停，據(jù)悉，通達(dá)股份為大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的機(jī)件加工廠商。此前一周，大飛機(jī)概念股依然整體飄紅，其中潤貝航科收出“四連板”，鋼研納克、航亞科技、利君股份漲幅均在5%以上。大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈長而深，市場牽動面廣。同花順數(shù)據(jù)顯示，截至9月16日收盤，大飛機(jī)概念指數(shù)今年下半年以來上漲10.32%。

  適航取證，一場極限挑戰(zhàn)
  不久前，中國工程院院士、中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司首席科學(xué)家、C919大型客機(jī)系列型總設(shè)計(jì)師吳光輝表示：“8月1日，中國商飛宣布完成C919全部的取證前的試飛任務(wù)。今年很快將取得民航的適航證，并交付給首家客戶東航。”
  取得適航證是C919眼下最關(guān)鍵的一步。據(jù)了解，國內(nèi)適航證由中國民航局頒發(fā)，廣義上的適航證主要包含型號合格證（TC）、生產(chǎn)許可證（PC）和單機(jī)適航證（AC）。如果將航空器的適航驗(yàn)證比作一場嚴(yán)苛的考試，那么TC相當(dāng)于拿到了考試的報(bào)考資格，PC相當(dāng)于入學(xué)考試，AC就是畢業(yè)證書。
  中國商飛公司ARJ21原副總設(shè)計(jì)師周濟(jì)生此前曾對媒體提到，取證試飛完成后，即將取得的是TC，這也是C919首先需要取得的第一個適航證。C919取得TC之后即可開展首架交付。
  需要補(bǔ)充的一點(diǎn)是，適航取證對于航空器而言，堪稱一場“極限挑戰(zhàn)”。以我國首款噴氣式支線客機(jī)ARJ21為例，在取得由中國民航局頒發(fā)的型號合格證，具備投入市場運(yùn)營的資質(zhì)之前，ARJ21共完成了300項(xiàng)地面試驗(yàn)科目、528個試飛驗(yàn)證科目，累計(jì)試飛2942架次、5258飛行小時，關(guān)閉適航條款398條，完成符合性報(bào)告3418份。
  這也間接回答了目前人們對于C919安全性的擔(dān)憂。同濟(jì)大學(xué)航空與力學(xué)學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師沈海軍對北京商報(bào)記者分析稱，C919飛機(jī)依據(jù)民航適航條例CCAR25部標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)通過了中國民航局的適航認(rèn)證，這說明在安全可靠性方面，C919并不輸競爭對手A320Neo和B737Max。也就是說，從技術(shù)水平上講，C919和波音、空客的飛機(jī)具有同等的安全級別，因此老百姓要對國產(chǎn)大客飛機(jī)有信心，不必過分擔(dān)憂。
  CCAR25條例指的是中國民用航空規(guī)章第25部《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》，中國民航局以此為依據(jù)對運(yùn)輸類飛機(jī)進(jìn)行型號合格審定，這一標(biāo)準(zhǔn)與美國航空聯(lián)邦管理局（FAA）的適航條例FAR25及歐洲航空安全局（EASA）CS25內(nèi)容上一致，F(xiàn)AA和EASA也是國際上唯二的權(quán)威適航認(rèn)證部門，它們之間適航證是互認(rèn)的。
  不過即便是獲得適航證，距離人們真正能夠乘坐C919出行也仍有一定距離。沈海軍解釋稱，這期間要搭建飛機(jī)維護(hù)保障體系，飛機(jī)交給哪家航司、飛哪個城市，維修維護(hù)就要延伸到哪里。其次是人員培訓(xùn)，最后是飛行員的改型訓(xùn)練。“目前離年底還有3個多月的時間，尚有較充裕的時間完成上述工作。也就是說，今年內(nèi)我們老百姓便有望坐上我們的國產(chǎn)大飛機(jī)。”
  “60%”與國產(chǎn)化
  圍繞著C919，還有一個國產(chǎn)化的爭議。自上世紀(jì)70年代以來，包括運(yùn)10在內(nèi)的國產(chǎn)大飛機(jī)“三上三下”坎坷經(jīng)歷，讓我國民用航空業(yè)在此后選擇了“買買買”的模式，因此C919項(xiàng)目啟動時便選擇了相對保守的目標(biāo)——國產(chǎn)化率大于10%即可。即便如此，當(dāng)時10%的目標(biāo)也被認(rèn)為是“不易實(shí)現(xiàn)的”。
  直到2017年5月的首飛，人們驚奇地發(fā)現(xiàn)，C919不僅拿到了500多架訂單，還擁有高達(dá)近60%的國產(chǎn)化率。五年過去了，C919已獲得28家客戶的815架確認(rèn)/意向訂單，但人們對于C919國產(chǎn)化的要求似乎更高了。
  據(jù)了解，在飛機(jī)制造中，最具技術(shù)含量、成本占比最高的是結(jié)構(gòu)系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)系統(tǒng)和航電系統(tǒng)這三個部分。其中，C919的結(jié)構(gòu)系統(tǒng)由中國商飛設(shè)計(jì)，多家國內(nèi)企業(yè)一起制造，具備完全自主知識產(chǎn)權(quán)；發(fā)動機(jī)則由美、法合資公司CFM提供；航電系統(tǒng)由中美合資的昂際航電公司提供。除上述三大系統(tǒng)外，飛機(jī)其他部分的組件和技術(shù)也多由中外合資企業(yè)提供。
  但一些出現(xiàn)在C919供應(yīng)商中的國外企業(yè)名字卻成了部分人的“心病”。比如目前由美國通用電氣與法國SNECMA（賽峰集團(tuán)）合資的CFM國際公司的LEAP-X1C發(fā)動機(jī)作為C919大型客機(jī)唯一國外啟動動力裝置，C919的通訊導(dǎo)航系統(tǒng)背后則藏著美國羅克韋爾柯林斯的影子。
  國產(chǎn)化還是“組裝機(jī)”成了過去這些年C919始終揮之不去的“流言”。華西證券的一份研報(bào)提到，飛機(jī)制造是指按設(shè)計(jì)要求制造飛機(jī)的過程，通常僅包括飛機(jī)機(jī)體零構(gòu)件制造、部件裝配和整機(jī)總裝等。而動力裝置、機(jī)載設(shè)備、液壓系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、儀表、附件等則由專門廠商制造，一般不列入飛機(jī)制造范圍。但是它們作為成品在飛機(jī)上的安裝以及與其他系統(tǒng)的連接、電纜和導(dǎo)管的敷設(shè)、各系統(tǒng)的功能調(diào)試都是總裝的工作，是飛機(jī)制造的組成部分。
  將這些零件組裝起來，本身就是一件了不起的事情。吳光輝曾提到，C919飛機(jī)上有幾百萬個接口，這關(guān)系到液壓、航電等多系統(tǒng)之間的關(guān)聯(lián)，絕不是簡單拼接，如何關(guān)聯(lián)，就取決于飛機(jī)的設(shè)計(jì)方案。中國商飛的知識產(chǎn)權(quán)也體現(xiàn)在對系統(tǒng)之間的集成控制上。
  他還曾提到，C919的供應(yīng)商來自全球，其中不乏同樣為空客和波音的供應(yīng)商，而需要什么樣的零部件，對其有怎樣的技術(shù)要求，這是由中國商飛決定的。“供應(yīng)商可以來自于全球，但零部件的供應(yīng)需符合飛機(jī)設(shè)計(jì)的要求，這體現(xiàn)出我們的自主權(quán)和決定權(quán)。”
  事實(shí)上，波音民用飛機(jī)集團(tuán)副總裁卡羅琳·科維曾簡單地道出過這其中的道理，“如果人們都可以把買來的部件組裝并讓它飛起來，全球就不會只有兩家大飛機(jī)制造商了”。
  沈海軍解釋稱，和美國波音、歐洲空客公司一樣，C919的生產(chǎn)也采用了國際通用的“主制造商+技術(shù)供應(yīng)商“模式。目前波音、空客的做法實(shí)際上也是“把買來的部件組裝并讓它飛起來”。存在大量零部件外包，其主流飛機(jī)上不乏中國、日本、韓國等其他國家代加工的部件。據(jù)悉，波音、空客大約也有30%的零部件要向海外采購。
  不過沈海軍也提到，未來幾年里C919國產(chǎn)化率必然會不斷增加。目前，我國另一款大飛機(jī)——運(yùn)20軍用運(yùn)輸機(jī)已經(jīng)大批量投產(chǎn)、服役，包括發(fā)動機(jī)在內(nèi)基本上實(shí)現(xiàn)了全國產(chǎn)化。盡管屬于軍用，但該機(jī)相關(guān)國產(chǎn)發(fā)動機(jī)、飛控、航電、液壓、雷達(dá)、起落架系統(tǒng)等的完善，達(dá)到民用適航水準(zhǔn)后，完全可以移作民用。
  新材料，隱形的“王者”
  60%國產(chǎn)化的屬性在一定程度上削弱了人們對于C919的完整認(rèn)識，C919的技術(shù)亮點(diǎn)卻是可圈可點(diǎn)的。數(shù)據(jù)顯示，C919有反推裝置設(shè)計(jì)、主動控制技術(shù)等102項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)突破。
  新華網(wǎng)還曾提到，C919的機(jī)翼設(shè)計(jì)采用了超臨界機(jī)翼。與傳統(tǒng)機(jī)翼相比，超臨界機(jī)翼可使飛機(jī)的巡航氣動效率提高20%以上，進(jìn)而使其巡航速度提高將近100多千米/小時。
  而新材料，或許才是C919最大放異彩的地方。一直以來，航空發(fā)展就流傳著“一代飛機(jī)，一代材料”的說法，形象地概括了采用高性能新材料與提高飛機(jī)性能之間的密切聯(lián)系。浙商證券的一份研報(bào)顯示，C919所使用的主要材料中，鋁合金占比達(dá)到65%，鈦合金占比9.3%，超高強(qiáng)度鋼占比6.9%，復(fù)合材料占比11.5%。
  C919也被認(rèn)為“在我國材料領(lǐng)域具有里程碑式的意義”。華西證券的研報(bào)顯示，鋁鋰合金是C919選材中的顯著特色之一，在機(jī)身結(jié)構(gòu)中使用鋁鋰合金在我國飛機(jī)制造中尚屬首次。鋁鋰合金機(jī)身結(jié)構(gòu)制造工藝涉及鈑金、熱處理、機(jī)加、連接及表面防護(hù)技術(shù)，系統(tǒng)全面地掌握鋁鋰合金制造工藝，是C919型號研制成功的關(guān)鍵之一。
  鋁鋰合金具有密度低、強(qiáng)度高且損傷容限性優(yōu)良等特點(diǎn)，數(shù)據(jù)顯示，用它替代常規(guī)鋁合金材料，能夠使飛機(jī)構(gòu)件的密度降低3%、重量減少10%-15%、剛度提高15%-20%。
  C919飛機(jī)的機(jī)身蒙皮、長桁、地板梁、座椅滑軌、邊界梁、客艙地板支撐立柱等部件都使用了第三代鋁鋰合金，其在整機(jī)鋁材的占比已達(dá)到8.8%，超過同級別的波音737和空客320飛機(jī)，助力C919綜合減重7%。