英國(guó)企業(yè)家Clive Humby曾說(shuō)，“數(shù)據(jù)是新的石油！”可見數(shù)據(jù)的價(jià)值。在民航領(lǐng)域，一桿一舵一起一落，數(shù)據(jù)海量。加強(qiáng)數(shù)據(jù)的分析應(yīng)用至關(guān)重要。
  2020年，中國(guó)東航開發(fā)上線了MSAP（東航安全分析平臺(tái)）系統(tǒng)。該系統(tǒng)能夠提取東航機(jī)隊(duì)飛機(jī)在飛行全階段、機(jī)上各個(gè)傳感器的QAR（飛行數(shù)據(jù)記錄設(shè)備）譯碼數(shù)據(jù)，全面存儲(chǔ)和分析。QAR可以記錄反應(yīng)飛機(jī)主要?jiǎng)討B(tài)變化的三千多項(xiàng)工程參數(shù)。在此基礎(chǔ)上，MSAP系統(tǒng)能根據(jù)需要分析的飛行事件和研究課題，定義、提取、展現(xiàn)、分析參數(shù)。

  2021年起，東航江蘇公司全面依托于MSAP系統(tǒng)，強(qiáng)化采集和分析，實(shí)現(xiàn)反饋和閉環(huán)，為飛行管理智慧賦能，聚焦行業(yè)重點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)，深挖機(jī)隊(duì)普遍性問題和個(gè)人典型性缺陷，靶向提出運(yùn)行建議和改進(jìn)措施，切實(shí)提高飛行員的核心勝任力，提升了公司的安全運(yùn)行水平。
  推進(jìn)“三基”建設(shè) 強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)防控
  早在2002年初，東航江蘇公司就在業(yè)內(nèi)率先引進(jìn)了LOMS（航線運(yùn)營(yíng)監(jiān)控系統(tǒng)），強(qiáng)化對(duì)提高飛行質(zhì)量的輔助作用，重視QAR數(shù)據(jù)研究分析及講評(píng)。“20年來(lái)，我們從未停下大數(shù)據(jù)分析應(yīng)用的步伐。”東航江蘇公司飛運(yùn)部飛行品質(zhì)監(jiān)控分部主管彭?xiàng)鞲袊@道。
  據(jù)介紹，原先的QAR數(shù)據(jù)是靜態(tài)的，重點(diǎn)關(guān)注一個(gè)航段的飛行狀況。而有了MSAP的激活，就能將大量航段的數(shù)據(jù)串聯(lián)起來(lái)，借助機(jī)隊(duì)、飛行員、飛機(jī)、天氣或機(jī)場(chǎng)等不同維度，觀察航段飛行品質(zhì)的共性和個(gè)性，突破了過去以靜態(tài)角度研究動(dòng)態(tài)問題的局限。在飛行品質(zhì)可知的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)歷史可查，事件原因可究，挖掘出了數(shù)據(jù)的真正價(jià)值。
  兩年來(lái)，公司依據(jù)東航《A320標(biāo)準(zhǔn)操作程序》，利用MSAP系統(tǒng)制定了SOP監(jiān)控項(xiàng)目，每月定期抽查驗(yàn)證通報(bào)結(jié)果。項(xiàng)目還能依據(jù)公司政策和手冊(cè)更新等動(dòng)態(tài)調(diào)整優(yōu)化，聚焦近期重點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)。例如，針對(duì)沖偏出跑道風(fēng)險(xiǎn)設(shè)置了“未遵守起飛推力設(shè)置程序”監(jiān)控項(xiàng)目�！禔320標(biāo)準(zhǔn)操作程序》中對(duì)于起飛推力設(shè)置有詳細(xì)明確的要求，在起飛時(shí)，機(jī)組必須先設(shè)置推力至50%N1（低壓轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速）或1.05EPR（發(fā)動(dòng)機(jī)壓力比），在檢查雙發(fā)推力穩(wěn)定一致后，再設(shè)置推力手柄至FLEX（靈活起飛推力）或TOGA（起飛復(fù)飛推力）。而初始推力目標(biāo)設(shè)置明顯不足、未等發(fā)動(dòng)機(jī)推力穩(wěn)定就設(shè)置起飛推力等將大大增加飛機(jī)低速偏出跑道的風(fēng)險(xiǎn)。為此，飛運(yùn)部利用MSAP系統(tǒng)設(shè)置了監(jiān)控起飛時(shí)初始推力目標(biāo)的參數(shù)，并對(duì)未遵守起飛推力設(shè)置程序的機(jī)組“吹哨”。2022年以來(lái)，公司有6個(gè)月保持了該事件的零發(fā)生。
  推進(jìn)集中整治 強(qiáng)化關(guān)口前移
  近年來(lái)，為貫徹落實(shí)習(xí)近平總書記關(guān)于安全生產(chǎn)重要論述和對(duì)民航安全工作的重要指示批示精神，堅(jiān)持對(duì)風(fēng)險(xiǎn)隱患的動(dòng)態(tài)清零，完善雙重預(yù)防機(jī)制，實(shí)現(xiàn)把風(fēng)險(xiǎn)控制在隱患形成之前、把隱患消滅在事故前面，飛運(yùn)部每月對(duì)業(yè)內(nèi)航班運(yùn)行中發(fā)現(xiàn)的典型風(fēng)險(xiǎn)通過大數(shù)據(jù)進(jìn)行詳細(xì)分析，提出有針對(duì)性的管控措施和運(yùn)行建議，并最終形成專項(xiàng)分析報(bào)告。同時(shí)，這些報(bào)告都被發(fā)布至EFB（電子飛行包）中，每個(gè)飛行員都可以隨時(shí)查閱，真正實(shí)現(xiàn)了提前識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)源，安全管理關(guān)口前移。
  在行業(yè)內(nèi)，重著陸被列為技術(shù)頑疾，加強(qiáng)整治極為重要。經(jīng)過飛運(yùn)部飛行品質(zhì)監(jiān)控分部飛行管理陶喆軒機(jī)長(zhǎng)的系統(tǒng)分析，機(jī)組在低高度操作時(shí)有側(cè)桿向前推過中立位，導(dǎo)致后續(xù)拉平困難，是造成重著陸事件的重要原因之一。
  為此，飛運(yùn)部通過MSAP系統(tǒng)建立數(shù)據(jù)模型，涉及航班5萬(wàn)多個(gè)，數(shù)據(jù)超過50萬(wàn)條。根據(jù)這些數(shù)據(jù)，要求飛行單位在航前進(jìn)行認(rèn)真提醒。對(duì)于有習(xí)慣性推桿的飛行員，公司通過制定相應(yīng)的能力提升計(jì)劃，幫助改善其操縱習(xí)慣。
  推進(jìn)精準(zhǔn)“畫像”強(qiáng)化技能提升
  從2018年開始，東航啟動(dòng)了“數(shù)字化飛行員”工作計(jì)劃。通過大量數(shù)據(jù)的累積，東航已經(jīng)可以將飛行員的飛行狀況和技術(shù)特點(diǎn)多維度綜合分析，而不再僅限于QAR等級(jí)事件。
  飛行員可通過“掌上東航”APP隨時(shí)了解自己的技術(shù)水平，查閱所飛的每個(gè)航班的關(guān)鍵飛行參數(shù)，比較自己與機(jī)隊(duì)平均水平的差異，從而對(duì)自己有更清晰的自我認(rèn)知。同時(shí)，這也幫助技術(shù)管理部門為每位飛行員“畫像”，更精準(zhǔn)地掌握他們的技術(shù)特點(diǎn)。今年，公司一飛行員發(fā)生了一起著陸距離短事件。飛運(yùn)部通過MSAP系統(tǒng)，對(duì)其歷史飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行了全方位地梳理，從近期操縱熟練度、關(guān)鍵著陸參數(shù)控制能力以及是否存在習(xí)慣性低高度推桿等方面入手，精準(zhǔn)分析了該飛行員的技術(shù)特點(diǎn)，并以此來(lái)判斷此次事件是否為偶發(fā)事件。
  經(jīng)過數(shù)據(jù)分析，公司認(rèn)定此次事件的主要原因是由于該飛行員剛進(jìn)入SPIC（監(jiān)控下履行機(jī)長(zhǎng)職責(zé)、從右座轉(zhuǎn)入左座）階段且受疫情影響航班量減少導(dǎo)致操縱熟練度不足。因此，飛運(yùn)部責(zé)成飛行部集中安排教員帶飛其起落，增加人工飛行時(shí)間以幫助其盡快恢復(fù)操縱熟練度。
  站在新起點(diǎn)，公司飛運(yùn)部總經(jīng)理?xiàng)盍⒐�介紹，下階段，公司將在運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)先識(shí)別和精準(zhǔn)防控以及對(duì)模擬機(jī)訓(xùn)練數(shù)據(jù)的利用等方面不斷精進(jìn)和提升。“持續(xù)將運(yùn)行數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為管理者和飛行員的有力支撐，并運(yùn)用到航班運(yùn)行和訓(xùn)練管理中，使其真正成為企業(yè)智慧，以優(yōu)異成績(jī)迎接公司安全飛行30周年！為東航打造世界一流航企而不懈奮斗！”他介紹道。（東航江蘇公司 陶喆軒）