我國(guó)低空空域管理的變革需求

時(shí)間：2023-01-31 14:37來(lái)源：E通航 作者：通用航空

一、低空空域管理是國(guó)家航空治理能力的重要組成部分

低空空域管理是整體空域管理的一部分，卻有其獨(dú)特性。

（一）空域需求更大

不是所有航空類別和航空器都需要使用高空，但所有航空器都需要使用低空空域以實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)起降。低空空域是最繁忙的空域，機(jī)場(chǎng)和終端區(qū)的航空器運(yùn)行最密集，但低空空域之間飛行密度差異較大。

（二）需求更加多元

國(guó)際民航組織定義的7種空域類型，高空空域通常劃設(shè)為只允許儀表飛行航空器進(jìn)入的A類空域，其余6類空域主要是低空空域。進(jìn)入21世紀(jì)后，各國(guó)普遍開始在超低空空域增設(shè)小型無(wú)人機(jī)的適飛空域。低空空域使用者的飛行需求與航空器性能的差異較大。

（三）管理難度更大

受地形影響，低空空域通信、導(dǎo)航和監(jiān)視覆蓋難度更高，低空空域飛行密集、地面障礙物多、氣象條件更復(fù)雜，提供空中交通服務(wù)的難度更大、成本更高、面臨的安全效率挑戰(zhàn)更多。由于高空空域普遍執(zhí)行儀表飛行規(guī)則和空中交通管制服務(wù)，因此，各國(guó)空域管理差別主要體現(xiàn)在低空空域領(lǐng)域。

二、低空空域管理改革是我國(guó)航空業(yè)發(fā)展的必然要求

（一）滿足航空業(yè)發(fā)展需求

通過(guò)空域管理水平的國(guó)際對(duì)比研究（見表一）發(fā)現(xiàn)，我國(guó)高空空域管理與航空發(fā)達(dá)國(guó)家存在一定差距，但低空空域管理能力差距更大。

2019年我國(guó)人均通用航空飛行量和人均通用航空器擁有率僅為全球平均水平的15%和4%。以國(guó)土面積計(jì)算，我國(guó)通用航空飛行密度僅為美國(guó)的1/23、歐洲的1/13和全球平均水平的1/3。在同等面積空域，2019年我國(guó)民航運(yùn)輸旅客（6.6億人次）約占全球總量（45億人次）的15.0%，已接近我國(guó)在全球經(jīng)濟(jì)規(guī)模的占比（16.3%）。如果通用航空達(dá)到運(yùn)輸航空在全球的相對(duì)發(fā)展水平，我國(guó)通用航空飛行量應(yīng)達(dá)到588萬(wàn)小時(shí)，為實(shí)際數(shù)據(jù)的5.6倍。我國(guó)通用航空發(fā)展顯著滯后有多種解釋，但采用復(fù)雜的低空空域使用申報(bào)程序是公認(rèn)的重要原因之一。

2021年我國(guó)民用無(wú)人機(jī)飛行量超過(guò)1000萬(wàn)小時(shí)，處于全球先進(jìn)水平，但此類運(yùn)行以使用超低空空域的輕小型無(wú)人機(jī)為主體。須加快出臺(tái)相關(guān)法規(guī)和管理措施，為其安全便捷飛行提供保障。

表一中美歐空中交通管理性能

數(shù)據(jù)來(lái)源：美歐數(shù)據(jù)主要來(lái)自《2017年美國(guó)/歐洲空管性能對(duì)比》（FAA, 2017 Comparison of Air Traffic Management-Related Operational Performance: U.S/Europe，March 2019.），表格所指歐洲主要指Eurocontrol負(fù)責(zé)提供空中交通服務(wù)的成員國(guó)；境內(nèi)原始數(shù)據(jù)主要從《2019民航統(tǒng)計(jì)公報(bào)》獲得，僅統(tǒng)計(jì)2019年中國(guó)民航運(yùn)輸航空公司飛行小時(shí)數(shù)，不包括外航航班在境內(nèi)飛行量，由作者收集、整理與測(cè)算。

（二）開發(fā)自主技術(shù)潛力

我國(guó)空中交通管理技術(shù)在改革開放前以蘇制技術(shù)為基礎(chǔ)。改革開放后，民航業(yè)以引進(jìn)美歐技術(shù)為主，軍民航空中交通管理技術(shù)分流，存在技術(shù)體制不兼容，基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)投資的情況。

進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)研制與先進(jìn)軍用機(jī)型列裝，全球無(wú)人機(jī)技術(shù)并跑競(jìng)爭(zhēng)，我國(guó)自主航空器技術(shù)實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展。與此同時(shí)，航空通信導(dǎo)航監(jiān)視與空中交通管理裝備基本實(shí)現(xiàn)技術(shù)自主。基于自主航空技術(shù)建立空中交通管理的統(tǒng)一技術(shù)體制，是我國(guó)空中交通管理發(fā)展最大的潛在紅利，分立的空域管理不利于全面實(shí)現(xiàn)航空技術(shù)自主與軍民技術(shù)協(xié)同的潛在收益。

（三）實(shí)現(xiàn)融合發(fā)展優(yōu)勢(shì)

我國(guó)空域改革的傳統(tǒng)做法是根據(jù)各類別飛行量調(diào)整空域分配，但漸進(jìn)式平衡改革也激化了空域利益保護(hù)意識(shí)。通用航空規(guī)�？焖僭鲩L(zhǎng)，業(yè)界提出更多低空空域使用的訴求。陸軍航空兵、海軍航空兵、火箭軍等非傳統(tǒng)空域使用者也加入低空空域使用群體。如果繼續(xù)根據(jù)空域需求劃分不同用途空域，我國(guó)低空空域?qū)⑷找媪闵ⅰ^(qū)隔，難以得到有效利用。

空域資源與土地等傳統(tǒng)資源存在一些本質(zhì)差別，它不承載固定的、長(zhǎng)期的實(shí)物資產(chǎn)，任何飛行都是階段性、過(guò)程性地使用空域資源，長(zhǎng)期固定劃歸特定主體使用，將制約空域開放與靈活利用。通過(guò)美國(guó)空中交通組織（Air Traffic Organization，ATO）與歐洲航行安全組織（Eurocontrol）開展的空中交通管理性能對(duì)比可以發(fā)現(xiàn)，美歐空管效率差異的重要原因是歐洲特殊用途空域比例更大，且沒(méi)有避開繁忙飛行空域（如圖1所示）。

國(guó)際國(guó)內(nèi)空域管理的歷史經(jīng)驗(yàn)表明，空域區(qū)隔、權(quán)益固化、技術(shù)分立的空域管理模式最終將制約各類空域使用主體的發(fā)展。