在高空剩余可用推力受到限制。飛行組必須認識到在任何時候可以通過選擇最大可用/最大連續(xù)推力，來得到額外推力。然而，在極端的速度衰減情況下，最大連續(xù)推力（MCT）可能并不夠用。飛行員可能必須使用合適的下降技巧，來阻止速度進一步衰減至接近或進入失速。

8 高度換速度

盡管飛機構(gòu)型確定后，失速迎角通常也是確定的，但是在高空，后掠翼渦噴飛機可能因為馬赫效應而在更小的迎角下失速。相對于低高度來說，飛機在高空的俯仰姿態(tài)也會顯著變低，而低速抖動可能在即將失速之前出現(xiàn)，因此用以幫助改出失速的可用推力會明顯減少，飛行員必須要使用升降舵來控制俯仰姿態(tài)。對于改出失速來說，最大限度地減小高度損失不是飛行員應該考慮的因素。飛行組必須要用高度來換取速度。只有在失速狀態(tài)改出以后，恢復高度才能被置于首要目標。

當迎角超出失速迎角時，飛機進入失速。失速可以用以下一個或多個特征的組合來判斷：

. 飛機抖動，有時會非常劇烈

. 失去俯仰控制

. 失去橫滾控制

. 無法控制下降率

這些特征常常伴隨著持續(xù)的失速警告。

9 失速

飛行員要理解迎角和失速的一個基本原則就是機翼可以在任意速度和高度失速。進一步說，俯仰姿態(tài)和氣動失速沒有關系。即使飛機在下降時速度裕度很大，機翼表面也可能失速。如果迎角超過失速迎角，機翼表面就會進入失速。

大多數(shù)飛行員已經(jīng)在模擬機甚至是在飛行訓練中經(jīng)歷過接近失速，但從真正的失速中改出則是一種相當不同的情況，因為改出技術是不同的。以前，教員教給飛行員的接近失速改出技術重點在于維持接近失速的狀態(tài)，并強調(diào)最低限度的高度損失（現(xiàn)在這種狀況已經(jīng)糾正了）。在高空，這種技術會因為剩余推力不足而顯得難以勝任。不減小迎角是不可能從失速中改出的，并且還一定會損失高度，而這一切和飛機離地面多高沒有關系。盡管推力矢量有助于改出失速，但卻并不是主要的手段。在失速迎角下，阻力非常之大，可用推力也可能不夠用。此外，如果發(fā)動機處于慢車，加速會非常緩慢，因此會延長改出過程。在高空，如果可用推力減少，那么對飛行員來說更顯得雪上加霜。升降舵是改出失速狀態(tài)的主要操作手段，因為不管失速從哪個高度開始，如果不減小迎角，飛機將保持失速狀態(tài)直至撞地。

有效的失速改出需要謹慎柔和的減小機翼迎角。升降舵是所有飛行階段中的主要俯仰控制手段，而不是推力。

10 高空天氣影響可能導致減速或者失速

在高空，上層氣流例如高空急流對飛行的影響非常顯著。急流區(qū)的速度很大，它既可以是有利的順風，也可以是讓人討厭的頂風。急流區(qū)邊界的風切變能夠?qū)е聡乐氐念嶔ひ约八俣群婉R赫數(shù)的非預期變化。風切變，或者局部的擾動，能夠造成巨大瞬時的巡航速度損失，爬升過程也一樣可能受到影響。如果飛機性能受到高高度限制并隨后遭遇順風切變，在一些嚴重的情況下，發(fā)動機推力也會衰減。飛行員只能增加推力或者減小迎角來恢復正常的巡航/爬升速度。如果沒有額外推力可用，那就可能需要用高度換取速度來讓飛機加速，以脫離推力衰減的區(qū)域。

11 結(jié)冰—防冰使用對性能的影響

飛行員應該理解高空偶爾會出現(xiàn)飛機結(jié)冰，并準備好使用除防冰設備。對飛行狀況的認真監(jiān)控在決策中非常關鍵。

在高空恰當正確的使用防冰設備是非常重要的。飛行員應該認識到使用防冰設備會降低可用推力。一些情況下，一旦開啟了防冰設備，推力可能不足以維持巡航速度和高度。

12 飛行中結(jié)冰的失速裕度

飛行中結(jié)冰是一個嚴重的危險。它會破壞飛機表面的平滑氣流，增加阻力，降低操縱效應以及減小翼形產(chǎn)生升力的能力。和正常情況相比，飛機可能在更高的速度和更小的迎角失速。如果飛機失速，飛行員可能無法控制橫滾或俯仰操縱，這會導致飛行中的復雜狀態(tài)。