前言：2020年11月5日，廣東省發(fā)改委發(fā)布了《廣東省通用機(jī)場布局規(guī)劃》（以下統(tǒng)稱“規(guī)劃”），該規(guī)劃提出了一個(gè)龐大的廣東省通用機(jī)場的布局：要求廣東用5年基本形成通用機(jī)場體系，并在2035年前新建通用機(jī)場布點(diǎn)48個(gè)，通用機(jī)場服務(wù)覆蓋所有縣級行政單元，機(jī)場密度和通用航空運(yùn)營能力接近發(fā)達(dá)國家水平。這個(gè)布局無疑給廣東的通用航空注入了一劑強(qiáng)心針。本文將分析在廣東通用機(jī)場大布局下，廣東通用航空短途運(yùn)輸未來的發(fā)展方向。以下均為個(gè)人觀點(diǎn)，如有不足，歡迎各位讀者指正，萬分感謝。

 

       廣東通用航空短途運(yùn)輸現(xiàn)狀

 

       通用航空短途運(yùn)輸近年來發(fā)展的如火如茶，新疆，內(nèi)蒙古，浙江，江西等各個(gè)省市不斷開通通用航空短途運(yùn)輸航線以完善自己的交通網(wǎng)絡(luò)。而作為中國經(jīng)濟(jì)第一大省的廣東，在通用航空短途運(yùn)輸這一方面卻發(fā)展的沒有那么出眾。根據(jù)截止至12月的數(shù)據(jù)，廣東僅有亞太通航執(zhí)行的珠海蓮洲機(jī)場至陽江合山機(jī)場這一條通用航空短途運(yùn)輸航線開通運(yùn)營。而2019年開通的珠海蓮洲機(jī)場至海南儋州西慶機(jī)場的航線因政府原因也暫時(shí)停運(yùn)。而反觀同樣經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的沿海省份浙江，通用航空短途運(yùn)輸在2019年開始高速發(fā)展，幸福通航等通航航司以德清、建德和舟山等機(jī)場為基地，與安徽和上海等省市構(gòu)建了初具雛形的長三角通用航空短途運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

 

 

 

       廣東的通用航空短途運(yùn)輸發(fā)展之所以處于不像他的經(jīng)濟(jì)那么突出，與廣東的通用機(jī)場布局、空域規(guī)劃以及航線收益有著密切的關(guān)系。

 

       首先，通用機(jī)場是通航短途運(yùn)輸?shù)淖钪饕�最基礎(chǔ)的載體，一個(gè)地區(qū)的通用機(jī)場布局水平很大程度上影響這個(gè)地區(qū)的通航短途運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。截止2019年底，廣東僅有廣州番禺、深圳南頭、珠海九洲、珠海蓮洲、湛江坡頭、湛江新塘、中山三角、陽江合山以及云浮羅定共9個(gè)頒證通用機(jī)場。

 

 

 

       雖然如今廣東頒證通用機(jī)場數(shù)量不少，但這些機(jī)場主要分布在珠三角地區(qū)，地理位置分布極其不均衡，粵東、粵北地區(qū)沒有通用機(jī)場，而且，這里面還有一部分不具備保障短途運(yùn)輸航班運(yùn)營能力。同時(shí)，這些通用機(jī)場均遠(yuǎn)離人口聚集地且缺少必要的公共交通聯(lián)通，旅客前往機(jī)場只能通過自駕或者打車方式，成本過高同時(shí)也十分不便。因此，這這不太合理的機(jī)場布局不僅對于乘客的吸引力不足，也極大的削減了航司開通航線的意愿。

 

       其次，廣東的空域過于擁擠，可供通航開放活動(dòng)空域較少，航線申請難，申請航線為臨時(shí)航線。廣東擁有著一個(gè)無可比擬的世界級機(jī)場群，其空域復(fù)雜程度幾乎為世界之最。在18萬平方公里的土地上，擁有2個(gè)七千萬旅客吞吐量級別的世界級航空樞紐（廣州白云國際機(jī)場，香港赤臘角赤臘角國際機(jī)場），1個(gè)五千萬旅客吞吐量級別的地區(qū)性國際航空樞紐（深圳寶安國際機(jī)場），4個(gè)千萬級別吞吐量的全國性航空樞紐（澳門國際機(jī)場，珠海金灣機(jī)場，揭陽潮汕國際機(jī)場及即將建成的粵西國際國際機(jī)場）以及惠州平潭機(jī)場，梅州梅縣機(jī)場，佛山沙堤軍民兩用機(jī)場等省內(nèi)支線機(jī)場，每年服務(wù)接近2.3億人次旅客。各大機(jī)場各種進(jìn)近區(qū)以及交錯(cuò)縱橫的各種航路使得省內(nèi)尤其是珠三角地區(qū)的開放空域異常擁擠。

 

 

 

       盡管廣東多次進(jìn)行空域改革試點(diǎn)，開放更多的空域，但對于通用航空短途運(yùn)輸最關(guān)鍵的3000米以下低空空域因?yàn)槭苤苓吙沼蛴绊�，協(xié)調(diào)事務(wù)多，難度大，還是處于低開放狀態(tài)。因此，在保證商業(yè)航班運(yùn)行的前提下，利用現(xiàn)有空域資源申請一條通航短途運(yùn)輸航線幾乎十分困難。

 

       第三，最關(guān)鍵的一點(diǎn)，運(yùn)營一條航線的成本是巨大的，哪怕只是一條通航短途運(yùn)輸航線，每一趟飛行都需要巨額的燃油和人力成本。而通航短途運(yùn)輸?shù)慕^大多數(shù)收入來源于航線政府補(bǔ)貼以及票款兩方面。從理想狀況下來說，一條通航短途運(yùn)輸航線開通初期，因?yàn)橛芯揞~的政府補(bǔ)貼從而擁有著低廉的票價(jià)，從而達(dá)到宣傳的目的，來提升客流和社會(huì)知名度。達(dá)到一定時(shí)間后，隨著航線擁有了一定的社會(huì)知名度和穩(wěn)定的客流，政府補(bǔ)貼降低或停止，票價(jià)恢復(fù)到正�？捎�利的票價(jià)，最終一趟飛行的總體利潤也可以達(dá)到航司目標(biāo)，從而形成穩(wěn)定的航班。但很多情況下，盡管在開航初期因?yàn)橛兄�低廉的票價(jià)，但往往在政府補(bǔ)貼期到后，很多航線因?yàn)槿鄙倏土鲗?dǎo)致入不敷出或收益較低，從而停止了運(yùn)營。在廣東運(yùn)營一條通航短途運(yùn)輸航線很有可能也會(huì)面對類似的缺少客流導(dǎo)致低效益的局面。盡管廣東省內(nèi)如今的高速公路以及高速鐵路網(wǎng)沒那么完善，但還是比較便利的，城市之間的旅行，公路鐵路耗時(shí)整體相較于通航短途運(yùn)輸還是更短的。加之，雖然廣東是經(jīng)濟(jì)大省，但80%的GDP都集中在珠三角地區(qū)，其他地區(qū)發(fā)展沒有那么出眾，更多的旅行者還是考慮時(shí)間與成本之間的最佳平衡點(diǎn)，而沒有政府補(bǔ)貼的通航票價(jià)毫無疑問是比較高的。因此當(dāng)今，通航短途運(yùn)輸在廣東，既沒有票價(jià)優(yōu)勢，也很難發(fā)揮通航小快靈的特點(diǎn)。沒有一個(gè)突出的特點(diǎn)，這就導(dǎo)致通航短途運(yùn)輸在廣東省內(nèi)客流預(yù)期較低，航司覺得難以盈利，從而航司開通航線積極性不高，形成如今的局面。

 

       因此，從上面三點(diǎn)來看，廣東的通航短途運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀為受多方面的條件制約，阻力大，總體水平不高。