103部的起源是70年代美國開始有狂熱的飛行愛好者將懸掛式三角翼加上小發(fā)動機進行動力飛行，出了不少事故，因此FAA開始將此類極簡的飛行器納入管理。在此順便提一句的是，超輕機的鼻祖和龍頭企業(yè)--快銀飛機公司(quicksilver）就是從懸掛式三角翼加上小發(fā)動機開始制造起家的，整機降落傘鼻祖和龍頭企業(yè)--BRS公司（西銳整機傘供應商）的創(chuàng)始人也是因為70年代一次懸掛三角翼事故后開始埋頭研發(fā)整機降落傘，最早的應用也是懸掛三角翼和103部超輕機。
那么，如果103部超輕機有這么寬松的適航管理規(guī)定，是不是就適合eVTOL作為啟動市場呢？
LIFT公司并不是第一個考慮通過103部進行商用的eVTOL，曾經和正在按103部超輕機研發(fā)并銷售（包括預售）過的eVTOL包括小鷹的Flyer（飛行者）、瑞典的Jetson和Opener公司的“黑蠅”（blackfly）。
谷歌創(chuàng)始人拉瑞佩奇創(chuàng)立的業(yè)內龍頭企業(yè)小鷹公司(kittyhawk）2010年成立后，經過數年的研發(fā)，2017年發(fā)布的首款eVTOL整機就是一款103部級別的產品，名為飛行者（向萊特兄弟首飛的同名飛機致敬），經過外觀設計改進后，同年宣布按103部超輕機進行預售，據說當時的預售價為小幾十萬美元。為此自成立后非常低調的小鷹公司甚至還一反常態(tài)，邀請了網紅和媒體進行幾次特邀體驗飛行。
小鷹公司的“飛行者”原型機，2017年4月首次公開亮相，當時外觀還非常簡陋
改進后的飛行者外觀就漂亮多了，這是當時小鷹公司認真準備商售的型號
但小鷹公司最終于2020年終止了飛行者項目，轉而專心研發(fā)雙座的復合翼Cora和單座的傾轉旋翼Heaviside兩個項目，后者雖然是單座，但并不是103部。今年9月，小鷹公司終止經營，但小鷹公司與波音成立的Wisk公司繼續(xù)正常研發(fā)，今年10月Wisk公司發(fā)布了四座的Cora新原型機，這也將是該公司將申請適航審定的設計。
Opener公司由加拿大企業(yè)家Marcus Leng于2009年在加拿大創(chuàng)立，2011年12月試飛首架技術驗證機，2014 年獲得了谷歌創(chuàng)始人拉瑞佩奇的控股性股權投資（這也是拉瑞佩奇第三家eVTOL公司）后遷至加州，谷歌負責科研的前高級副總裁Alan Eustace親自出任Opener公司執(zhí)行董事。最終原型機“BlackFly”（黑蠅）于 2018 年首次進行了靜態(tài)展示，2019年該公司將原型機捐贈給了EAA航空博物館，2021年的美國EAA奧士科士航展期間該公司宣布將按103部超輕機接受預訂，當時表示最終價格將與豪華SUV汽車類似，但截至目前該公司還沒有正式公布預售價格，也還沒有開始接受訂購。
Open公司2019年將一架“黑蠅”原型機捐給了EAA博物館，這可能是世界上第一架進入博物館的eVTOL。eVTOL都發(fā)展這么久了么？
必須指出的是，LIFT和Opener的機型都取巧了103部超輕機的水上型的相關規(guī)定，因為103部允許水上型號的空重可以最大到180公斤（103部陸上型的最大允許空重是116公斤），此外還可以加上允許的整機降落傘的額外11公斤重量。
那么，為什么上述這幾家起步較早的公司都放棄了或仍然沒有開始按103部超輕型進行銷售呢？可能的原因是：
1、103部重量極其受限，相應的機上空間也很有限，是螺螄殼里做道場，這就使得整機的安全性設計和性能設計非常被掣肘，相應的也就會影響用戶體驗。
2、103部超輕機的最大優(yōu)勢是無須任何適航認證，但這是把雙刃劍，對企業(yè)而言這也同時是個巨大的法律風險隱患。103部超輕機自類別設立以來，其銷售和使用在美國一直存在巨大的法律風險，歷史上被告破產的103部公司不要太多，包括傳統(tǒng)103部超輕機龍頭公司快銀公司也是破產了幾次（當然不是每次都是由于事故訴訟）。實際上，即使審定類飛機在美國市場上也存在很大的法律風險，美國通航80年代的市場垮塌很大程度上就是受幾次事故訴訟賠償的影響，直到現在，法律風險計提在美國通航新機售價中還占相當大的比例，據說目前賽斯納172這樣的已經70多年歷史的老機型，復產后新機售價的20-25%是法律風險計提，美國通航小飛機制造企業(yè)顯然對曾經的事故訴訟賠償還記憶猶新。
3、由于很大的法律風險和很小的市場規(guī)模，103部超輕機的相關保險在美國一直沒有形成成熟的市場。由于即使有保險公司承保，保費相對103部的飛機價格（特別對二手飛機）的比例來說相對審定類小飛機高不少，因此很多103部的美國用戶干脆就沒有任何保險，這對用戶來說就是很大的使用風險，如果使用中對地面人員財產造成損失的話機主就可能需要承擔全部責任。筆者曾問過小鷹公司和LIFT公司的人員其103部eVTOL的責任險問題，他們當時都沒有給出明確的答復。目前在LIFT公司的網站和訪談中都沒有提到其eVTOL在美國的投保問題，這點也許值得關注。
綜上，對這幾家公司來說，也許認為以103部超輕機進行商售的弊大于利吧，不值得為存在較大風險和不確定性的市場和檢驗技術的機會去冒險。
此外，目前就筆者所知，只有中、美兩國設立了103部這樣無須任何適航檢查的機型類別，其他國家對再小再輕的載人飛行器或多或少還是有一定的適航檢查要求。因此按照103部要求設計的eVTOL可能就只能在中美兩國比較容易實現商售，這樣的話市場相對有限，其中可能又主要以美國市場為主，因為實事求是地說，我國雖然有相當于103部的超輕機規(guī)定，但在實際使用中還是存在諸多困難，比如可能難以在許多通航機場正常飛行。
在此順便簡單說一下經常容易被混淆的歐洲超輕機。歐洲也有個ultralight的類別（歐陸叫法，英國叫microlight），名稱上剛好跟中美的103部飛機一樣，但適航管理上兩者完全不同。按照EASA成員國（與歐盟成員國有交叉）的適航法律，超輕機由EASA成員國自行進行適航管理。2019年以前，歐洲超輕機的起飛重量規(guī)定450公斤以下（陸上型，安裝整機降落傘后允許到472.5公斤），超過該重量的航空器由EASA統(tǒng)一進行適航審定.2019年，經過歐洲多國超輕機行業(yè)組織的長期努力，EASA把審定類航空器的起飛重量提高到了600公斤，也就是說，把各國自管的超輕機標準也相應提高到了600公斤（必須指出，LSA的類別還是沒變，還是審定類，還是歸EASA管理）。歐洲各國一般是局方授權的委托行業(yè)組織進行超輕機適航檢查或認證（不是審定），因此相對靈活，比如Volocopter當年的X2原型機就是通過了德國超輕機協(xié)會（DULV）的適航檢查，但缺點是一國一策，各國自管，理論上超輕機在每個國家銷售都必須在該國重新進行適航檢查，沒有互認安排，對于傳統(tǒng)的固定翼和自轉旋翼機來說，這種重新適航檢查相對簡單，但對于eVTOL來說就存在很大困難。因此，可以看出103部超輕機類別的eVTOL的銷售和使用在法規(guī)上是沒有障礙的，關鍵可能還是商業(yè)因素，包括價格、使用體驗、保險、基礎設施等，當然這一切的基本前提是足夠的安全性。
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