近日有自媒體發(fā)文，以動(dòng)車事故調(diào)查情況為引，質(zhì)疑航空事故調(diào)查的過(guò)程和速度。然而事實(shí)并非如此。

  空地事故調(diào)查難度迥異

  高鐵動(dòng)車在地面固定軌道運(yùn)營(yíng)，發(fā)生事故后，車體狀況保持較好，更容易采集到列車相關(guān)的各類信息，各種證據(jù)鏈較為完整，有助于調(diào)查的快速進(jìn)行。而民用航空器結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜、系統(tǒng)更加龐雜，事故調(diào)查的專業(yè)性極高。同時(shí)，由于飛機(jī)墜毀導(dǎo)致機(jī)體損毀嚴(yán)重，搜集、整理、還原殘骸，并逐個(gè)進(jìn)行分析，需要很長(zhǎng)的時(shí)間。

　　其實(shí)，各類的空難調(diào)查都是從還原現(xiàn)場(chǎng)、尋找物證開(kāi)始，再到飛行數(shù)據(jù)分析，外圍調(diào)查，通過(guò)能搜尋到的所有信息，盡可能的利用現(xiàn)有科技手段，還原事故發(fā)生的情形，甚至還需要進(jìn)行事實(shí)模擬試驗(yàn)來(lái)更準(zhǔn)確地還原現(xiàn)場(chǎng)。這些工作都需要大量的時(shí)間和人員投入來(lái)準(zhǔn)備。再以此為原點(diǎn)，分析討論各種原因的可能性并一一進(jìn)行驗(yàn)證。加之事故調(diào)查又涉及來(lái)自諸多國(guó)家機(jī)構(gòu)（包括出事所在國(guó)、航空器設(shè)計(jì)國(guó)、制造國(guó)、經(jīng)營(yíng)國(guó)和登記國(guó)）的共同參與和協(xié)調(diào)，這些航空事故調(diào)查步驟注定是一項(xiàng)漫長(zhǎng)而艱苦的工作。

  航空事故調(diào)查結(jié)果依法公布

  從法規(guī)流程上來(lái)看，對(duì)于全球重大空難事件， 國(guó)際民航組織（ICAO）早已牽頭制定出臺(tái)一套非常成熟的調(diào)查流程。我國(guó)的空難事故調(diào)查同樣也遵照《國(guó)際民用航空公約》附件13中的規(guī)定來(lái)執(zhí)行。

  具體到調(diào)查的不同階段，“初步報(bào)告”須在事故之日起30日公之于眾。同時(shí)，負(fù)責(zé)事故調(diào)查的國(guó)家必須盡快并在可能時(shí)于12個(gè)月之內(nèi)將“最后報(bào)告”公開(kāi)發(fā)布。如果不能在12個(gè)月之內(nèi)公開(kāi)發(fā)布報(bào)告，進(jìn)行調(diào)查的國(guó)家則必須在每年的出事周年日發(fā)布一份臨時(shí)聲明，說(shuō)明調(diào)查進(jìn)展情況及所提出的任何安全問(wèn)題。

  根據(jù)中國(guó)交通運(yùn)輸部2022年12月1日重新修訂生效的《民用航空器事件技術(shù)調(diào)查規(guī)定》，第四十八條要求，事故和嚴(yán)重征候的最終調(diào)查報(bào)告應(yīng)當(dāng)在事發(fā)12個(gè)月內(nèi)依法及時(shí)向社會(huì)公布，依法不予公開(kāi)的除外。未能在事發(fā)12個(gè)月內(nèi)公布最終調(diào)查報(bào)告的事故或者嚴(yán)重征候，組織事件調(diào)查的部門(mén)應(yīng)當(dāng)在事件周年日向社會(huì)公布調(diào)查進(jìn)展情況。

  不難看出，關(guān)于最終調(diào)查報(bào)告的時(shí)間，其實(shí)是考慮到各類航空事故的復(fù)雜性以及調(diào)查的嚴(yán)謹(jǐn)性，并未嚴(yán)格設(shè)置這樣一個(gè)大限。

　　一直以來(lái)，中國(guó)民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)通過(guò)官方渠道公開(kāi)各類民航事故的調(diào)查報(bào)告，因此網(wǎng)絡(luò)上所謂“調(diào)查不透明”的言論完全站不住腳。

  歷史多起航空事故調(diào)查周期長(zhǎng)

  一般來(lái)說(shuō)，空難調(diào)查專業(yè)性極高，是一個(gè)非常復(fù)雜、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪^(guò)程，最終的調(diào)查報(bào)告需要花費(fèi)數(shù)年甚至更久的時(shí)間才能完成。對(duì)于最終報(bào)告的時(shí)限，國(guó)際上的通行規(guī)則下，也并未設(shè)置一個(gè)具體的時(shí)限。調(diào)查的最終定性及報(bào)告出臺(tái)時(shí)間其實(shí)很大程度取決于事故和飛機(jī)構(gòu)造的復(fù)雜程度、取證力度、參與調(diào)查的資源配備等諸多復(fù)雜因素。

  回顧過(guò)往的航空發(fā)展歷史，很多空難的調(diào)查都經(jīng)歷了非常復(fù)雜而又艱辛的過(guò)程， 甚至長(zhǎng)達(dá)數(shù)年來(lái)追尋事故發(fā)生的真相。歷史上，長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的調(diào)查其實(shí)有著很多的過(guò)往案例。

  2009年法航447航班消失在大西洋上空。在整整花費(fèi)2年時(shí)間對(duì)黑匣子的搜尋打撈，調(diào)查研究，這場(chǎng)空難直到2011年才公布初步調(diào)查結(jié)論，2012年才發(fā)布最終調(diào)查報(bào)告。

  1996年美國(guó)環(huán)球航空TWA800號(hào)空難，由于飛機(jī)損毀嚴(yán)重，更是花費(fèi)長(zhǎng)達(dá)4年之久的時(shí)間才最終完成對(duì)事故的調(diào)查報(bào)告。

  馬航MH17空難，經(jīng)過(guò)多年的調(diào)查，至今仍尚無(wú)定論。

  在國(guó)內(nèi)，大家所熟知的“2018年川航風(fēng)擋破碎”事故調(diào)查報(bào)告也是在事件發(fā)生后的整整兩年，才得以完成全部調(diào)查工作。民航局于2020年6月2日公布了該事件長(zhǎng)達(dá)百余頁(yè)的《航空器嚴(yán)重征候調(diào)查報(bào)告》。

  以最近才公布調(diào)查報(bào)告的華夏航空滑出跑道事件為例，調(diào)查時(shí)間同樣也超過(guò)了一年。

  航空運(yùn)輸是世界上最安全的出行方式

  雖然調(diào)查結(jié)果仍需等待，但大家對(duì)航空的安全性期待，不要因一次事故而失去了信心。

  在過(guò)去一天的24小時(shí)，每一分鐘，全球各地都有著不少于2萬(wàn)人正在乘坐飛機(jī)，飛行在空中。每天全球的飛機(jī)起降更是高達(dá)12萬(wàn)次，這在以前是完全不可想象的狀態(tài)。但是一年內(nèi)所發(fā)生的致命性空難，其實(shí)數(shù)量相比是非常小的比例。根據(jù)國(guó)際航空協(xié)會(huì)（IATA）的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，發(fā)生一次致命性事故的概率不足420萬(wàn)分之一。