“為了同時滿足安全性的下限和上限，對斷離銷的材料特性要求非常穩(wěn)定，熱處理要求很高。”叢昊表示，未來還有計劃將這項技術(shù)推廣應(yīng)用到起落架和襟翼副翼上，使得即使它們在迫降時的位置會破壞飛行安全，也能夠在接地時脫落以降低附帶損害。

為了快速整合這些來自國內(nèi)多個航空主機廠生產(chǎn)的機體零部件，商飛人可謂不辭辛苦。

一般來說一架新研發(fā)飛機的總裝往往需要耗時2-3年。而C919不到一年總裝下線工作就完成了，困難可想而知。

叢昊說，為了搶時間搶進度，“總裝線基本保障全員，現(xiàn)場人停工作不停，保持24小時工作。”

在總裝現(xiàn)場，中國工程師和一線工人們的智慧，多次讓外國供應(yīng)商折服。一些國外工程師兩天兩夜不知道應(yīng)該如何安裝的部件，在商飛聘請的老師傅的“土辦法”下，一晚上就搞定了。

最長試驗試飛時間

300項驗證試驗、285個表明符合性試飛科目、32本試飛大綱以及厚度高達30米的3418份符合性驗證報告……

經(jīng)過長達11年又3個月的適航審查、超過6年的試驗試飛，2014年12月30日，商飛公司終于取得了中國民航頒發(fā)的ARJ21-700飛機型號合格證(TC)。

這對于即將進入適航驗證程序的C919，無疑也是趟出了一條路。在規(guī)章驗證下，C919的安全性能夠保證同樣出色。

“適航證就是安全證明。雖然ARJ21現(xiàn)在還沒有獲得美國FAA認證，但它通過的中國民航CCAR25部認證就是FAA的中文版，認證過程中FAA也一直在進行“影子審查”(即審查中國民航局方是否具備適航審查能力)，所以ARJ21的安全性是完全符合國際標準的。”郭博智說。

根據(jù)此前媒體的披露，由于ARJ21是民航嚴格按照CCAR25部審查的項目，因此為確保審查的嚴格性和驗證的充分性，局方試飛科目數(shù)量達到申請人表明符合性試飛數(shù)量的80%，大大超過了國際上30%的比例。

一架民航客機在投入運營前，要經(jīng)過極為嚴格甚至嚴苛的測試，以便確保在投入使用的近8萬小時的壽命里出現(xiàn)事故的概率降到一百億分之一。

試飛團隊的任務(wù)便是在任何日常飛行幾乎不可能出現(xiàn)的嚴苛條件中，例如高溫、高寒、大規(guī)模結(jié)冰、失速等條件中試驗出飛機安全性的邊界。

郭博智舉例稱，“一個飛行員飛ARJ21，要飛整整兩輩子才有概率遇到一次失速，這就是很安全的體現(xiàn)。”

“光失速試飛我們就進行了8200多次”，中國商飛上飛院總體氣動部操穩(wěn)特性室主任徐南波對媒體說，由于是第一次造大型民航客機，ARJ21的試飛比國際通行的慣例要嚴格許多。

ARJ21飛機副主任設(shè)計師李棟成說“為了測試飛機的失速特性，基本上試飛員白天試飛、晚上看數(shù)據(jù)，因為看數(shù)據(jù)是為了排除隱患，當天就必須處理完畢，因此整個團隊基本上要工作到凌晨兩三點，同時人休息飛機不休息”。

“記得2011年11月11日光棍節(jié)，當天試飛員在一次飛行中做了111個失速動作，也算對那天的紀念吧。”李棟成笑著說道。

從2008年11月28日首飛到2014年12月取證，四架ARJ21試驗機一共進行了累計5258個小時的試飛，一舉超過波音787客機，成為歷史上試飛時間最長的飛機。

在郭博智看來，這其中很大程度上是因為這是第一次做，中國國內(nèi)還沒有相應(yīng)合適的場所，同時很多相應(yīng)的配套措施也不完整，但為了完整模擬每個要求的科目，在很多情況下，試飛團隊還需要追逐氣象環(huán)境。

為了找到最真實的結(jié)冰環(huán)境，整個團隊在新疆烏魯木齊呆了四年，每年呆1個月。最后相應(yīng)的氣象條件依然不合格，團隊只好前往加拿大五大湖，最終完成實驗。

這樣的例子還有很多。為了測試飛機在大側(cè)風環(huán)境下的起降性能，整個團隊遍訪中國的各大機場，終于在新疆一個廢棄的軍用機場找到適宜的環(huán)境。為了測試在高寒環(huán)境下的起降性能，必須要到內(nèi)蒙古海拉爾零下45度的氣候中凍上一整晚。“為了完成實驗，很多工作人員當天要守候到凌晨兩點到三點，有女士眼睫毛上都結(jié)了冰。”郭博智說。