根據(jù)亞翔通航最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至2019年底，中國民用直升機保有量已達到1272架，較2010年的178架增長了6倍。特別是從2014~2019年間，民用直升機機隊年平均復合增長率達到14%，這使得中國成為世界上民用直升機發(fā)展最快的地區(qū)。

 

       從近幾年的數(shù)據(jù)綜合來看，我國的民用直升機機隊規(guī)模雖在部分年份有較大份額的增長，但整體上增長率呈現(xiàn)下降的趨勢，2019年的增長率已降低到7.29%，為近10年新低。這主要是因為中國的民用直升機市場受通航政策的影響較大。2014年國家空管委宣布全面推進低空空域管理改革，2016年國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》，重大政策的發(fā)布都極大地促進了民用直升機市場的發(fā)展。但由于低空空域改革的緩慢，僅依靠工業(yè)作業(yè)和應急救援等市場需求無法全面帶動整個民用直升機市場持續(xù)性的高速發(fā)展。前幾年較為火熱的“通航熱，民機熱”開始降溫， 社會資本日趨理性，大部分的通航公司圍繞能否盈利開展業(yè)務(wù)，而不再盲目的購機。

 

 

       私人飛行處于起步階段。運動飛行、娛樂飛行和通勤服務(wù)等消費飛行市場在國外占據(jù)了直升機機隊的絕大部分。但在我國的直升機機隊組成中，用于消費類飛行的民用直升機比例較低，僅占整個機隊的7%。對比美國等直升機強國，我國的私人飛行、直升機運輸?shù)认�費飛行市場依然處于起步階段，并沒有形成一個完善的市場。

 

       在空域開放程度上，我國的低空空域管制沒有完全放開，事先報批的法規(guī)要求讓本就體量不多的飛行愛好者望而卻步。而且我國通航機場和樓頂停機坪數(shù)量等基礎(chǔ)設(shè)施不足，“飛起來、落不下去”的尷尬 也限制了我國私人飛行的發(fā)展。

 

       在經(jīng)濟發(fā)展上，雖然我國整體經(jīng)濟實力已躍居世界第二位，但人均GDP剛達到1萬美元，人均可支配收入剛超過3萬元。而入門級的超輕型直升機一般售價都在100萬元以上，后期的保養(yǎng)維護更是需要不少的費用，當前大部分人的經(jīng)濟實力并不足以購入私人飛行用的直升機。

 

       直升機通用運輸在我國需差異化發(fā)展。在直升機通用運輸領(lǐng)域， 我國與其他國家的情況存在較大不同。我國地面交通十分發(fā)達，鐵路營業(yè)總里程13.2萬千米， 高鐵通車里程2.9萬千米，高速公路14.3萬千米，高鐵、高速公路通車里程均居世界第一。強大的地面交通網(wǎng)絡(luò)在一定程度上也“限制”了直升機通用運輸?shù)拇笠?guī)模發(fā)展。

 

       一般用于個人飛行的直升機航程在600千米左右，120千米/時的巡航速度也僅和“綠皮火車”速度相當。這使得在國外較為流行的城市間直升機通勤在我國中東部城市的需求不明顯。但在山區(qū)較多的城市間，陸運基建總成本較平原地區(qū)高得多，采用直升機運輸則更為經(jīng)濟。但目前該領(lǐng)域的需求尚未開發(fā)， 未來或有較大市場空間。

 

       海上石油平臺運輸則是直升機運輸領(lǐng)域的傳統(tǒng)市場，雖然自2014年中期以來石油價格的降低造成CHC和布里斯托等石油服務(wù)公司破產(chǎn)重組，但我國的海上石油開采需求一直穩(wěn)中有升，中信海直在2019年新購2架AW139，中國通航也訂購了6架最新款米-171A2來擴充近海運輸機隊。

 

       此外，在發(fā)達城市內(nèi)部，為解決城市擁堵而產(chǎn)生的直升機運輸需求是目前的發(fā)展熱點。以Uber為首的未來城市空中交通計劃（UAM） 目標在空中開辟交通通道，將空中出租車作為緩解交通壓力、降低出行時間和成本的解決方案，國內(nèi)已有多家企業(yè)正在開展電動垂直起降飛行器的研發(fā)，F(xiàn)AA和EASA等適航機構(gòu)以及GAMA等協(xié)會也正在制定關(guān)于eVTOL的適航規(guī)章。

 

       緊急醫(yī)療救護（EMS）發(fā)展遇到瓶頸。緊急醫(yī)療救護領(lǐng)域（EMS） 近3年來在機隊數(shù)量上得到了大規(guī)模的增長，截至2019年底，我國已擁有85架專門從事EMS的直升機， 機隊數(shù)量超過日本，躍居亞太地區(qū)第一。但在2019年， 由于上海金匯機隊擴展速度的放緩，整個國內(nèi)EMS機隊增速也同步放緩。

 

       造成這一現(xiàn)象的原因主要是目前國內(nèi)直升機緊急醫(yī)療的運營模式尚不成熟，大量的資金投入無法在短期內(nèi)產(chǎn)生巨大效益。直升機空中救援的商業(yè)保險在我國的普及程度和接受程度都不高，當前大部分地區(qū)地面交通的便捷性遠超仍然受到管制的空中通道。此外，現(xiàn)有國內(nèi)直升機EMS業(yè)務(wù)還無法提供夜航和院前急救等救援模式，只能提供院間轉(zhuǎn)運。

 

       從未來來看，隨著中國人口老齡化的程度持續(xù)加深以及緊急醫(yī)療救護模式的逐步完善，EMS市場將會在未來引領(lǐng)中國民用直升機的發(fā)展。

 

 

       國家已將通航發(fā)展上升至國家戰(zhàn)略，近年來陸續(xù)出臺了諸多政策以鼓勵各地政府和企業(yè)加入通航發(fā)展，例如簡化審批程序、放松管制， 并加大在通航基礎(chǔ)設(shè)施方面的投入。

 

       隨著我國民航產(chǎn)業(yè)“放管結(jié)合， 以放為主”改革的持續(xù)開展，政策松綁將大幅度刺激中國民用直升機的發(fā)展。受人關(guān)注的低空空域改革， 目前已在四川進行了多輪試點，浙江已進入試點階段，而且全國首張《目視飛行圖》也已發(fā)布，無論從近期政策動向還是從長遠發(fā)展來看， 低空空域開放是必然趨勢。由此直升機飛行培訓、通航運輸、個人飛行娛樂等市場的潛力將會大幅度釋放，中國國內(nèi)的民用直升機市場將會迎來新一輪的快速增長。