.巡視檢查道面的通報程序
.關閉跑道和部分關閉跑道的程序和發(fā)布航行通告

.特別檢查

.摩擦系數(shù)測試設備與評價值

三、對風險管理的初步認識

三、對風險管理的初步認識
定期檢查

描述風險
三、對風險管理的初步認識
----善于在案例中識別風險

.機場管理機構(gòu)至少應在下列情況出現(xiàn)時進行危險源識別：

.本機場或行業(yè)內(nèi)發(fā)生不安全事件時；

.機場運行開始新的工作、項目以及重大活動時；

.安全相關的事件或安全違規(guī)出現(xiàn)增長趨勢時等……

三、對風險管理的初步認識
----善于在案例中識別風險

.案例1-20071019新西蘭航空公司在浦東機場對錯跑道事件

.案例2-20000829日航在浦東機場2號機坪撞燈桿事件

三、對風險管理的初步認識
----善于在案例中識別風險

.案例1-20071019新西蘭航空公司在浦東機場對錯跑道事件

. 2007年10月19日7:08，新西蘭航空公司的一架B777/OKG號機執(zhí)行奧克蘭至上海浦東的ANZ89航班。因16/34號跑道臨時關閉，17/35號跑道的儀表著陸系統(tǒng)不可用，機組在進近過程中，對準正在施工的跑道。后機組及時糾正，重新對準后安全落地。
三、對風險管理的初步認識
----善于在案例中識別風險

.機場現(xiàn)狀：浦東機場當時已建成2條跑道，第3條跑道在建并已接近竣工。事發(fā)時 16/34號（第2條）跑道因需調(diào)試助航燈光監(jiān)控系統(tǒng)施工不提供使用，提供使用的 17/35號（第1條）跑道受第3條跑道施工影響I類、II類儀表著陸系統(tǒng)不能正常使用，只能使用VOR/DME程序進近。第一跑道與在建跑道的中心距離為460米（附圖）。

三、對風險管理的初步認識
----善于在案例中識別風險

. 、燈光問題（提供使用的 17/35跑道為什么沒開進近燈和跑道燈光？）

. 、提供使用的17/35號跑道號碼標志問題（為什么不清楚？）

. 、航行通告問題（發(fā)布程序、時限要求、內(nèi)容上有無問題？）

. 、機組在進近時的問題（機場在實施VOR/DME進近時是否使用了GPS？）

. 、導航數(shù)據(jù)問題（我國對外提供的導航數(shù)據(jù)基準與國際通用的WGS-84座標系基準有差異）

三、對風險管理的初步認識
----善于在案例中識別風險

.案例2-20000829日航在浦東機場2號機坪撞燈桿事件

. 2000年8月29日，日本航空公司B747-200B/8161號
機執(zhí)行東京至上海浦東國際機場的JL791航班任務，

11：50飛機正常落地后，塔臺管制員指揮機組右轉(zhuǎn)經(jīng)L聯(lián)絡道進入機坪，�？�19號登機橋”。日航機組請求： “沿L聯(lián)絡道至A滑行道到K聯(lián)絡道進入停機坪”。塔臺同意。當該機沿A滑行道進入K聯(lián)絡道口后，機長沒有按浦東機場平面圖標定的直線滑行。而是右轉(zhuǎn)沿著進入 208號至211號停機位的黃線滑行。飛機在轉(zhuǎn)向19號登機橋位的過程中，右機翼前緣撞上照明燈柱。

三、對風險管理的初步認識
----善于在案例中識別風險

.當時現(xiàn)狀（參考現(xiàn)機機坪圖）
. 直接原因：
.  1、機組原因（未按塔臺指令滑行、滑行過程中未認真觀察周圍的障礙物和地面標志，注意力分配不當，其他成員也未提醒）

.  2、機組原因（208號停機位沒有通往19號橋位的滑行標志線，機組應當立即停止滑行，但其擅自左轉(zhuǎn)繼續(xù)滑行。該機滑行轉(zhuǎn)彎速度過大，超過了波音公司規(guī)定的操作標準）

.  3、機場原因（在增加了從201到211號停機位的滑行通道標志線后，未及時提供相關資料）

. 間接原因：

.  1、標志線更改的設計：機場擅自增加的滑行線路未經(jīng)有資質(zhì)的單位設計，而是由機場內(nèi)部人員自行設計。自行設計人員的業(yè)務水平的高低會影響標志線設置的合理性。即便是委托專業(yè)設計單位人員設計，機場在實施標志線劃設前也應進行內(nèi)部評估、充分論證。分析存在的風險因素，并采取相應的安全措施。