時(shí)間：2014-12-07 11:22來源：CAAC 作者：民航翻譯 點(diǎn)擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. (2) 模擬機(jī)的視景系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)提供不小于20Cd/m2（6英尺•朗伯）的高亮度。 應(yīng)當(dāng)使用上述完整測試圖形，將每個(gè)通道中心白方格的整個(gè)區(qū)域疊加成最亮的區(qū)域，然后測量該白方格的亮度。可以使用隨機(jī)掃描方法來增強(qiáng)光柵亮度，但不能使用單獨(dú)的光點(diǎn)或光點(diǎn)陣列。 使用1度光點(diǎn)光度計(jì)測量亮度值。 w.模擬機(jī)應(yīng)當(dāng)能夠在起飛、進(jìn)近和著陸期間表 要求在初始和定期鑒定時(shí)演示。這些天氣現(xiàn)雷暴附近的輕度、中度和重度降水的特殊天氣現(xiàn)象。 象應(yīng)當(dāng)在以機(jī)場為中心的16公里（10英里）半徑范圍內(nèi)，機(jī)場上空610米（2000英尺）及以下高度上表現(xiàn)。 x.模擬機(jī)應(yīng)當(dāng)能夠表現(xiàn)有積雪覆蓋的著陸區(qū)域和濕著陸區(qū)域視景圖像，包括潮濕環(huán)境對(duì)燈光的反射，積雪環(huán)境中部分模糊的燈光或適當(dāng)?shù)目勺鳛樘娲男Ч?要求在初始和定期鑒定時(shí)演示。 y.模擬機(jī)應(yīng)當(dāng)表現(xiàn)全部著陸區(qū)燈光的真實(shí)顏色和方向性。 要求在初始和定期鑒定時(shí)演示。 7. 聲音系統(tǒng) a. 駕駛員的操縱動(dòng)作導(dǎo)致的駕駛艙聲響應(yīng)與真實(shí)直升機(jī)在相同情況下發(fā)出的聲響一致。 b. 模擬機(jī)應(yīng)當(dāng)準(zhǔn)確地模擬降水、風(fēng)擋雨刷聲響和正常操作期間駕駛員能感覺到的其他重要的直升機(jī)噪聲，包括直升機(jī)墜毀的聲響（當(dāng)模擬機(jī)以非正常姿態(tài)著陸或超過起落架結(jié)構(gòu)極限時(shí)）、正常發(fā)動(dòng)機(jī)聲響、旋翼聲響、減速器聲響和起落架聲響。 要求符合性和能力聲明。要求在初始和定期鑒定時(shí)演示。 c.模擬機(jī)應(yīng)當(dāng)提供振幅和頻率都比較逼真的駕駛艙噪聲和聲響。 應(yīng)當(dāng)記錄模擬機(jī)的性能，并與在直升機(jī)上記錄的同一種聲響進(jìn)行振幅和頻率相比較，將測試結(jié)果作為鑒定測試指南的一部分。這些聲響應(yīng)當(dāng)至少包括降水、風(fēng)擋雨刷、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)身的聲響。 附件2 直升機(jī)飛行模擬機(jī)客觀測試 第60.C.2.1條測試要求 （a）確定直升機(jī)飛行模擬機(jī)（以下簡稱模擬機(jī)）等級(jí)所要求的地面和飛行測試項(xiàng)目在本附件第60.C.2.3條模擬機(jī)客觀測試標(biāo)準(zhǔn)中列出。每一項(xiàng)測試都應(yīng)當(dāng)提供計(jì)算機(jī)生成的模擬機(jī)測試結(jié)果。如果測試所要求的飛行條件或運(yùn)行條件對(duì)所模擬的直升機(jī)或申請(qǐng)的鑒定等級(jí)不適用，則可以忽略（例如一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效中斷進(jìn)近對(duì)單發(fā)直升機(jī)，懸停測試對(duì)B級(jí)模擬機(jī)等不適用的情況）。每項(xiàng)測試結(jié)果都要與本規(guī)則第60.23條規(guī)定的試飛數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。盡管鼓勵(lì)對(duì)所有模擬機(jī)都使用驅(qū)動(dòng)程序自動(dòng)完成這些測試，并且對(duì)C級(jí)和D級(jí)模擬機(jī)要求進(jìn)行這些自動(dòng)測試，但每項(xiàng)測試都應(yīng)能夠由人工完成，并可以記錄全部適用的參數(shù)。這些測試結(jié)果應(yīng)當(dāng)在多通道記錄儀、行式打印機(jī)或民航總局認(rèn)可的其他適用記錄設(shè)備上生成。每項(xiàng)測試都應(yīng)當(dāng)標(biāo)明時(shí)間歷程，除非在本附件第60.C.2.3條模擬機(jī)客觀測試標(biāo)準(zhǔn)中指明了其他方法。所有測試結(jié)果應(yīng)當(dāng)標(biāo)明規(guī)定的容差和單位。 （b）本附件第60.C.2.3條模擬機(jī)客觀測試標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了要求的測試結(jié)果，包括用于模擬機(jī)驗(yàn)證的參數(shù)、容差和飛行條件。由于空氣動(dòng)力建模，以及基準(zhǔn)數(shù)據(jù)的采集、推導(dǎo)經(jīng)常是不精確的，所以對(duì)列出的測試提供了容差。模擬機(jī)客觀測試標(biāo)準(zhǔn)中列出的全部容差用來衡量模擬機(jī)的性能。當(dāng)對(duì)同一個(gè)參數(shù)提供了兩個(gè)容差時(shí)，可采用對(duì)模擬機(jī)性能要求較低的那個(gè)，另有說明的情況除外。 （c）本附件第60.C.2.3條模擬機(jī)客觀測試標(biāo)準(zhǔn)中的某些測試應(yīng)當(dāng)由符合性和能力聲明來支持，對(duì)符合性和能力說明的要求在測試細(xì)節(jié)欄中指明。 （d）使用運(yùn)行判斷或工程判斷對(duì)用于模擬機(jī)驗(yàn)證的試飛數(shù)據(jù)適用性進(jìn)行評(píng)估時(shí)，這種判斷不能只局限于單一參數(shù)。例如，呈現(xiàn)出被測參數(shù)急劇變化的數(shù)據(jù)可能需要插值或只選取最適合的數(shù)據(jù)。為了能夠做出全面解釋，應(yīng)當(dāng)提供與設(shè)置的機(jī)動(dòng)動(dòng)作或飛行條件有關(guān)的全部參數(shù)。當(dāng)模擬機(jī)數(shù)據(jù)與直升機(jī)數(shù)據(jù)在整個(gè)時(shí)間歷程內(nèi)難以或不可能匹配時(shí)，應(yīng)當(dāng)通過比較其他有關(guān)變量來證明兩者之間差異的合理性。 （e）模擬機(jī)應(yīng)能表現(xiàn)直升機(jī)以典型的運(yùn)行重量和重心進(jìn)行正常運(yùn)行時(shí)的性能和操縱品質(zhì)，另有說明的情況除外。如果一個(gè)測試使用的支持?jǐn)?shù)據(jù)是極限重量或極限重心狀態(tài)下的直升機(jī)數(shù)據(jù)，則鑒定測試指南中還應(yīng)當(dāng)有一個(gè)使用中間狀態(tài)，或盡可能接近另一個(gè)極限狀態(tài)下的直升機(jī)數(shù)據(jù)作為支持?jǐn)?shù)據(jù)的測試，民航總局另有批準(zhǔn)的情況除外。操縱品質(zhì)測試應(yīng)當(dāng)包括對(duì)增穩(wěn)設(shè)備的驗(yàn)證。 （f）將測試中列出的參數(shù)與相應(yīng)的直升機(jī)參數(shù)進(jìn)行比較時(shí)，還應(yīng)提供足夠的數(shù)據(jù)以檢驗(yàn)飛行條件和直升機(jī)構(gòu)型變化的正確性。例如，為了在靜穩(wěn)定性測試中證明操縱力在±0.22daN（0.5磅）容差范圍內(nèi)，還應(yīng)當(dāng)提供表明正確的空速、功率、推力或扭矩、直升機(jī)構(gòu)型、高度和其他 有關(guān)識(shí)別參數(shù)的數(shù)據(jù)。如果比較短周期動(dòng)態(tài)特性，可采用將法向加速度與直升機(jī)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較的方法，但還應(yīng)當(dāng)提供空速、高度、操縱輸入、直升機(jī)構(gòu)型和其他有關(guān)數(shù)據(jù)。應(yīng)當(dāng)清楚地標(biāo)明所有空速值是指示空速、校正空速還是其他類型空速，并和用于比較的空速類型一致。 （g）運(yùn)營人在提供的鑒定測試指南中，應(yīng)當(dāng)清楚地說明每一項(xiàng)測試中是如何設(shè)置和操作模擬機(jī)的，并對(duì)每一項(xiàng)測試都應(yīng)提供具有清楚詳細(xì)測試步驟的人工測試程序。應(yīng)完成對(duì)模擬機(jī)的全面綜合測試，以確保整個(gè)模擬機(jī)系統(tǒng)符合規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，也就是說，不能只是獨(dú)立地測試模擬機(jī)的各個(gè)子系統(tǒng)。 （h）在那些允許使用抽點(diǎn)打印結(jié)果代替時(shí)間歷程結(jié)果的客觀測試實(shí)例中，運(yùn)營人應(yīng)當(dāng)確保在抽點(diǎn)打印捕獲數(shù)據(jù)的時(shí)刻之前5秒一直到該時(shí)刻之后2秒存在一個(gè)穩(wěn)定狀態(tài)。 （i）對(duì)于在本規(guī)則生效之前鑒定合格的模擬機(jī)，如果運(yùn)營人已經(jīng)向民航總局提交了修訂過的主鑒定測試指南并得到批準(zhǔn)，則可以在后續(xù)定期鑒定中使用本附件的測試和容差。 （j）運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)測試應(yīng)滿足下列要求： （1）對(duì)于運(yùn)動(dòng)包線測試中俯仰、滾轉(zhuǎn)和偏航的角位移、角加速度和角速度最低要求，應(yīng)能圍繞一個(gè)共同的參考點(diǎn)進(jìn)行測量，并且通過每次只驅(qū)動(dòng)一個(gè)自由度來實(shí)現(xiàn)； （2）對(duì)于運(yùn)動(dòng)包線測試中升降、橫移和縱擺的位移、加速度和速度最低要求，可使用位置不同但可視為相同的參考點(diǎn)進(jìn)行測量，并且也應(yīng)通過每次只驅(qū)動(dòng)一個(gè)自由度來實(shí)現(xiàn)。 （k）對(duì)于增穩(wěn)直升機(jī)的模擬機(jī)要求在有增穩(wěn)和無增穩(wěn)（或者在操縱品質(zhì)上出現(xiàn)了最大允許降級(jí)的故障狀態(tài)）兩種構(gòu)型下進(jìn)行測試。由于故障狀態(tài)會(huì)導(dǎo)致不同水平的操縱品質(zhì)，所以有必要驗(yàn)證故障的影響。對(duì)于那些在無增穩(wěn)構(gòu)型下主要與操縱裝置位置有關(guān)的性能和靜態(tài)操縱品質(zhì)測試，如果系統(tǒng)的設(shè)計(jì)已經(jīng)排除了增穩(wěn)裝置對(duì)操縱裝置位置可能造成的任何影響，則可不要求具有無增穩(wěn)構(gòu)型下的數(shù)據(jù)。在一些測試項(xiàng)目中，無增穩(wěn)直升機(jī)的響應(yīng)可能是發(fā)散或不可重復(fù)的，對(duì)于這些測試項(xiàng)目，要求其滿足特定的容差是不切實(shí)際的。替代的測試要求將由運(yùn)營人和民航總局根據(jù)具體情況共同確定。 （l）如果在高增穩(wěn)直升機(jī)的模擬機(jī)駕駛艙里使用了直升機(jī)的硬件（例如“直升機(jī)模塊化操縱裝置”），則某些測試將不再被要求，并在“測試細(xì)節(jié)”欄中注明。然而在這種情況下，運(yùn)營人應(yīng)提交一份聲明，即直升機(jī)硬件滿足并持續(xù)滿足相應(yīng)的制造廠家的規(guī)范，并且運(yùn)營人應(yīng)具有關(guān)于這一事實(shí)的支持信息，以便民航總局對(duì)此進(jìn)行評(píng)估。 （m）如果客觀數(shù)據(jù)中存在風(fēng)的數(shù)據(jù)，則應(yīng)將風(fēng)矢量作為數(shù)據(jù)表示的一部分清楚地注明，使用常規(guī)術(shù)語表達(dá)，并將相對(duì)于測試所用跑道的方向標(biāo)注出來。 （n）只有在所要求的符合性和能力聲明中，指出運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和制造可以使模擬機(jī)在其最大位移、加速度和速度能力（參見模擬機(jī)客觀測試標(biāo)準(zhǔn)中運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)部分）范圍內(nèi)安全運(yùn)行，民航總局才會(huì)鑒定該模擬機(jī)。 （a）直升機(jī)飛行操縱系統(tǒng)特性對(duì)操縱品質(zhì)有著重要的影響。在駕駛員對(duì)直升機(jī)的可接受性方面，一個(gè)需要考慮的重要因素就是通過駕駛艙的操縱裝置提供給駕駛員的“感覺”。為了交付一個(gè)能使駕駛員感覺舒適的系統(tǒng)并使其認(rèn)為這是一架適合飛行的直升機(jī)，人們?cè)谥鄙龣C(jī)感覺系統(tǒng)設(shè)計(jì)上付出了巨大努力。為了使模擬機(jī)能代表相應(yīng)直升機(jī)，應(yīng)當(dāng)給駕駛員提供正確的感覺，即在相應(yīng)直升機(jī)上的感覺。 （b）記錄諸如對(duì)脈沖或階躍函數(shù)的自由響應(yīng)是評(píng)估機(jī)電系統(tǒng)動(dòng)態(tài)特性的傳統(tǒng)方法。但無論如何，由于只能對(duì)真實(shí)的輸入和響應(yīng)進(jìn)行評(píng)估，所以評(píng)估動(dòng)態(tài)特性只是一種可能性。由于模擬機(jī)操縱載荷系統(tǒng)與直升機(jī)系統(tǒng)的緊密吻合是至關(guān)重要的，因此應(yīng)當(dāng)盡可能收集最好的數(shù)據(jù)。本附件描述了要求的操縱感覺系統(tǒng)動(dòng)態(tài)特性測試。這些測試通常是在使用脈沖或階躍輸入對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行激勵(lì)后，通過測量操縱裝置的自由響應(yīng)來完成的。這些測試應(yīng)當(dāng)在懸停、爬升、巡航和自轉(zhuǎn)等飛行狀態(tài)下完成。 （c）對(duì)于帶有不可逆操縱系統(tǒng)的直升機(jī)，如果可以提供適當(dāng)?shù)撵o壓輸入以代表飛行中所遇到的典型空速，便可以在地面進(jìn)行測量。同樣還可以證明，對(duì)于某些直升機(jī)，在懸停、爬升、巡航和自轉(zhuǎn)飛行狀態(tài)下會(huì)表現(xiàn)出相似的效果。因此，對(duì)一種飛行狀態(tài)進(jìn)行的測試可以滿足另一種飛行狀態(tài)測試的需要。如果按上述一種或兩種情況安排測試時(shí)，應(yīng)當(dāng)提交工程證明或直升機(jī)制造廠家的原理說明，作為采用地面測試或減少某一種飛行狀態(tài)測試的合理性依據(jù)。 |
