時間：2014-12-07 11:22來源：CAAC 作者：民航翻譯 點(diǎn)擊：次
|
To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. s. 模擬機(jī)應(yīng)當(dāng)能夠提供：具有足夠圖像細(xì)節(jié)的晝間、夜間、黃昏或黎明景像，以便識別機(jī)場、地形和機(jī)場周邊的主要地標(biāo)。圖像細(xì)節(jié)同時應(yīng)允許駕駛員能夠順利完成目視著陸。模擬機(jī)駕駛艙的環(huán)境燈光應(yīng)當(dāng)與顯示的圖像動態(tài)一致。要求在初始和定期鑒定時演示。晝間景像應(yīng)當(dāng)構(gòu)成整個駕駛艙晝間環(huán)境的一部分，該環(huán)境至少能表現(xiàn)陰天時駕駛艙內(nèi)的光線強(qiáng)度。對于晝間景像，這樣的環(huán)境燈光既不能沖淡晝間景像的顯示，也不能使兩個駕駛員位置膝蓋高度處的儀表進(jìn)近圖上反射光的亮度低于17Cd/m2（5英尺•朗伯）。這些要求適用于任何等級裝有晝間景像的模擬機(jī)。 亮度能力可以通過使用光點(diǎn)計測量白光測試圖形來演示。晝間視景系統(tǒng)是至少能產(chǎn)生全色模擬的視景系統(tǒng)，對于晝間圖像細(xì)節(jié)，相當(dāng)于4000個邊或1000個面產(chǎn)生的畫面，對于夜間和黃昏圖像細(xì)節(jié)，相當(dāng)于4000個光點(diǎn)產(chǎn)生的畫面。在飛行員眼睛位置（最大亮度）測量的亮度為20Cd／m2（6英尺•朗伯）。當(dāng)模擬機(jī)處在運(yùn)動狀態(tài)時，圖像顯示無明顯的量化痕跡和其他擾亂視覺的現(xiàn)象。 (1) 模擬機(jī)的視景系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)提供最小5:1的對比度。應(yīng)當(dāng)顯示一個光柵掃描測試圖。該圖占滿整個視景畫面（三個或三個以上通道），由不小于5o、不大于10o的方格組成的黑白方格陣列構(gòu)成。位于每個通道中心的白方格最小亮度閾值為7Cd／m2（2英尺•朗伯）。測量的通道中心（白）方格的亮度值除以測量的任一相鄰（暗）方格的亮度值就得到對比度。 使用1度光點(diǎn)光度計測量亮度值。 (2) 模擬機(jī)的視景系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)提供不小于20Cd/m2（6英尺•朗伯）的高亮度。應(yīng)當(dāng)使用上述完整測試圖形，將每個通道中心白方格的整個區(qū)域疊加成最亮的區(qū)域，然后測量該白方格的亮度。可以使用隨機(jī)掃描方法來增強(qiáng)光柵亮度，但不能使用單獨(dú)的光點(diǎn)或光點(diǎn)陣列。 使用1度光點(diǎn)光度計測量亮度值。 t.模擬機(jī)應(yīng)當(dāng)提供可用的視景圖像，能夠表現(xiàn)出已知的可使駕駛員產(chǎn)生著陸感覺的物理關(guān)系。要求在初始和定期鑒定時演示。 例如短跑道、跨水著陸進(jìn)近、具有坡度的跑道、進(jìn)近路線中的起伏地形、獨(dú)特地貌等。 u.模擬機(jī)應(yīng)當(dāng)能夠在起飛、進(jìn)近和著陸期間表現(xiàn)雷暴附近的輕度、中度和重度降水的特殊天氣現(xiàn)象。要求在初始和定期鑒定時演示。這些天氣現(xiàn)象應(yīng)當(dāng)在以機(jī)場為中心的16公里（10英里）半徑范圍內(nèi)，機(jī)場上空610米（2000英尺）及以下高度上表現(xiàn)。 v.模擬機(jī)應(yīng)當(dāng)能夠表現(xiàn)有積雪覆蓋的跑道和濕跑道視景圖像，包括潮濕環(huán)境對跑道燈光的反射，積雪環(huán)境中部分模糊的燈光或適當(dāng)?shù)目勺鳛樘娲男Ч�。要求在初始和定期鑒定時演示。 w.模擬機(jī)應(yīng)當(dāng)表現(xiàn)全部機(jī)場燈光的真實顏要求在初始和定期鑒定時演示。 色和方向性。 7. 聲音系統(tǒng) a.駕駛員的操縱動作導(dǎo)致的駕駛艙聲響應(yīng)與真實飛機(jī)在相同情況下發(fā)出的聲響一致。 b.模擬機(jī)應(yīng)當(dāng)準(zhǔn)確地模擬降水、風(fēng)擋雨刷聲響和正常操作期間駕駛員能感覺到的其他重要的飛機(jī)噪聲，包括飛機(jī)墜毀的聲響（當(dāng)模擬機(jī)以非正常姿態(tài)著陸或超過起落架結(jié)構(gòu)極限時），正常發(fā)動機(jī)和反推聲響，以及收放襟翼、起落架和擾流板的聲響。要求符合性和能力聲明，要求在初始和定期鑒定時演示。 c.模擬機(jī)應(yīng)當(dāng)提供振幅和頻率都比較逼真的駕駛艙噪聲和聲響。應(yīng)當(dāng)記錄模擬機(jī)的性能，并與在飛機(jī)上記錄的同一種聲響進(jìn)行振幅和頻率比較，將測試結(jié)果作為鑒定測試指南的一部分。這些聲響應(yīng)當(dāng)至少包括降水、風(fēng)擋雨刷、發(fā)動機(jī)和機(jī)身的聲響。 附件2 飛機(jī)飛行模擬機(jī)客觀測試 第60.A.2.1條測試要求 （a）確定飛機(jī)飛行模擬機(jī)（以下簡稱模擬機(jī)）等級所要求的地面和飛行測試項目在本附件第60.A.2.3條模擬機(jī)客觀測試標(biāo)準(zhǔn)中列出。每一項測試都應(yīng)當(dāng)提供計算機(jī)生成的模擬機(jī)測試結(jié)果。如果測試所要求的飛行條件或運(yùn)行條件對所模擬的飛機(jī)或申請的鑒定等級不適用，則可以忽略（例如一臺發(fā)動機(jī)失效中斷進(jìn)近對單發(fā)飛機(jī)，使用反推操縱的動作對無反推能力的飛機(jī)，著陸測試對A級模擬機(jī)等不適用的情況）。每項測試結(jié)果都要與本規(guī)則第60.23條規(guī)定的試飛數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。盡管鼓勵對所有模擬機(jī)都使用驅(qū)動程序自動完成這些測試，并且對C級和D級模擬機(jī)要求進(jìn)行這些自動測試，但每項測試都應(yīng)能夠由人工完成，并可以記錄全部適用的參數(shù)。這些測試結(jié)果應(yīng)當(dāng)在多通道記錄儀、行式打印機(jī)或民航總局認(rèn)可的其他適用記錄設(shè)備上生成。每項測試都應(yīng)當(dāng)標(biāo)明時間歷程，除非在本附件第60.A.2.3條模擬機(jī)客觀測試標(biāo)準(zhǔn)中指明了其他方法。所有測試結(jié)果應(yīng)當(dāng)標(biāo)明規(guī)定的容差和單位。 （b）本附件第60.A.2.3條模擬機(jī)客觀測試標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了要求的測試結(jié)果，包括用于模擬機(jī)驗證的參數(shù)、容差和飛行條件。由于空氣動力建模，以及基準(zhǔn)數(shù)據(jù)的采集、推導(dǎo)經(jīng)常是不精確的，所以對列出的測試提供了容差。模擬機(jī)客觀測試標(biāo)準(zhǔn)中列出的全部容差用來衡量模擬機(jī)的性能。當(dāng)對同一個參數(shù)提供了兩個容差時，可采用對模擬機(jī)性能要求較低的那個，另有說明的情況除外。 （c）本附件第60.A.2.3條模擬機(jī)客觀測試標(biāo)準(zhǔn)中的某些測試應(yīng)當(dāng)由符合性和能力聲明來支持，對符合性和能力說明的要求在測試細(xì)節(jié)欄中指明。 （d）使用運(yùn)行判斷或工程判斷對用于模擬機(jī)驗證的試飛數(shù)據(jù)適用性進(jìn)行評估時，這種判斷不能只局限于單一參數(shù)。例如，呈現(xiàn)出被測參數(shù)急劇變化的數(shù)據(jù)可能需要插值或只選取最適合的數(shù)據(jù)。為了能夠做出全面解釋，應(yīng)當(dāng)提供與設(shè)置的機(jī)動動作或飛行條件有關(guān)的全部參數(shù)。當(dāng)模擬機(jī)數(shù)據(jù)與飛機(jī)數(shù)據(jù)在整個時間歷程內(nèi)難以或不可能匹配時，應(yīng)當(dāng)通過比較其他有關(guān)變量來證明兩者之間差異的合理性。 （e）模擬機(jī)應(yīng)能表現(xiàn)飛機(jī)以典型的運(yùn)行重量和重心進(jìn)行正常運(yùn)行時的性能和操縱品質(zhì)，另有說明的情況除外。如果一個測試使用的支持?jǐn)?shù)據(jù)是極限重量或極限重心狀態(tài)下的飛機(jī)數(shù)據(jù)，則鑒定測試指南中還應(yīng)當(dāng)有一個使用中間狀態(tài)，或盡可能接近另一個極限狀態(tài)下的飛機(jī)數(shù)據(jù)作為支持?jǐn)?shù)據(jù)的測試，民航總局另有批準(zhǔn)的情況除外。操縱品質(zhì)測試應(yīng)當(dāng)包括對增穩(wěn)設(shè)備的驗證。 （f）將測試中列出的參數(shù)與相應(yīng)的飛機(jī)參數(shù)進(jìn)行比較時，還應(yīng)提供足夠的數(shù)據(jù)以檢驗飛行條件和飛機(jī)構(gòu)型變化的正確性。例如，為了在靜穩(wěn)定性測試中證明操縱力在±2.22daN（5磅）容差范圍內(nèi)，還應(yīng)當(dāng)提供表明正確的空速、功率、推力或扭矩、飛機(jī)構(gòu)型、高度和其他有關(guān)識別參數(shù)的數(shù)據(jù)。如果比較短周期動態(tài)特性，可采用將法向加速度與飛機(jī)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較的方法，但還應(yīng)當(dāng)提供空速、高度、操縱輸入、飛機(jī)構(gòu)型和其他有關(guān)數(shù)據(jù)。如果比較起落架變化動態(tài)特性，可采用將俯仰角、空速和高度與飛機(jī)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較的方法，但還應(yīng)提供起落架的位置數(shù)據(jù)。應(yīng)當(dāng)清楚地標(biāo)明所有空速值是指示空速、校正空速還是其他類型空速，并和用于比較的空速類型一致。 （g）運(yùn)營人在提供的鑒定測試指南中，應(yīng)當(dāng)清楚地說明每一項測試中是如何設(shè)置和操作模擬機(jī)的，并對每一項測試都應(yīng)提供具有清楚詳細(xì)測試步驟的人工測試程序。應(yīng)完成對模擬機(jī)的全面綜合測試，以確保整個模擬機(jī)系統(tǒng)符合規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，也就是說，不能只是獨(dú)立地測試模擬機(jī)的各個子系統(tǒng)。 （h）在那些允許使用抽點(diǎn)打印結(jié)果代替時間歷程結(jié)果的客觀測試實例中，運(yùn)營人應(yīng)當(dāng)確保在抽點(diǎn)打印捕獲數(shù)據(jù)的時刻之前5秒一直到該時刻之后2秒存在一個穩(wěn)定狀態(tài)。 （i）對于在本規(guī)則生效之前鑒定合格的模擬機(jī)，如果運(yùn)營人已經(jīng)向民航總局提交了修訂過的主鑒定測試指南并得到批準(zhǔn)，則可以在后續(xù)定期鑒定中使用本附件的測試和容差。 （j）接受鑒定的模擬機(jī)所使用的發(fā)動機(jī)模型模擬的是飛機(jī)制造廠家試飛時所用的發(fā)動機(jī)。對于替代發(fā)動機(jī)（試飛時所用發(fā)動機(jī)的衍生型或其他制造廠家的發(fā)動機(jī)）模型的鑒定，要求進(jìn)行使用該替代發(fā)動機(jī)模型的附加模擬機(jī)測試。如果替代發(fā)動機(jī)推力與試飛所用發(fā)動機(jī)推力相差5%以上，則要求使用在安裝了替代發(fā)動機(jī)的飛機(jī)上獲得的試飛數(shù)據(jù)。如果飛機(jī)制造廠家證明對模擬機(jī)發(fā)動機(jī)模型的唯一影響是推力，而與替代發(fā)動機(jī)有關(guān)的其他變量（如阻力和推力矢量）沒有變化或沒有明顯變化，則可以使用同樣的初始條件，將試飛數(shù)據(jù)中的推力用作替代發(fā)動機(jī)模型的驅(qū)動參數(shù)，來進(jìn)行附加的模擬機(jī)測試。 （k）運(yùn)動系統(tǒng)測試應(yīng)滿足下列要求： （l）對于俯仰、滾轉(zhuǎn)和偏航的角位移、角加速度和角速度最低要求，應(yīng)能圍繞一個共同的參考點(diǎn)進(jìn)行測量，并且通過每次只驅(qū)動一個自由度來實現(xiàn)； （2）對于升降、橫移和縱擺的位移、加速度和速度最低要求，可使用位置不同但可視為相同的參考點(diǎn)進(jìn)行測量，并且也應(yīng)通過每次只驅(qū)動一個自由度來實現(xiàn)。 （l）在本附件中，對計算機(jī)控制的飛機(jī)或其他高增穩(wěn)飛機(jī)的模擬機(jī)進(jìn)行測試，要求有正常和非正�？刂茽顟B(tài)下試飛數(shù)據(jù)，某些只需要正�？刂茽顟B(tài)下數(shù)據(jù)的測試除外。如果測試結(jié)果與控制狀態(tài)無關(guān)，則可使用非正�？刂茽顟B(tài)下的數(shù)據(jù)。在本附件第60.A.2.3條模擬機(jī)客觀測試標(biāo)準(zhǔn)中的所有測試都要求有正常控制狀態(tài)的測試結(jié)果，另有說明的情況除外。在適用的情況下，應(yīng)當(dāng)記錄下列項目在正常控制和非正�？刂茽顟B(tài)下的試飛數(shù)據(jù)： |
