美國FBO以油費為主要收入來源，但東西海岸與中部地區(qū)，北及阿拉斯加，不同地區(qū)與不同經(jīng)濟發(fā)展程度，油費價格差巨大。2018年11月間，全美FBO所提供的100LL航空汽油價格從每加侖3.55美元到9.07美元不等，Jet A航空煤油價格從每加侖2.87美元到9.32美元不等，普通汽油價格從每加侖2.85美元到8美元不等。不同F(xiàn)BO同一品種燃油價格差甚至達到3倍之多。

 

在依靠油費獲得最大收入的前提下，美國FBO對于其他相關(guān)的飛行服務(wù)，如起降、停場等不再收取額外費用，也不提供過多人工服務(wù)。因此在美國一些FBO，甚至可以看到一家人駕駛小型飛機降落停場、信用卡支付自助加油、在休息室簡單用餐、休息后，自己推出飛機再次起飛的情景。

 

 

 

在除美國外的其他地區(qū)，F(xiàn)BO大都不享有油料定價權(quán)，因此很難將油費收入作為FBO主要收入來源。例如歐洲FBO仍通過其提供的飛行、地面保障等服務(wù)項目取得主要收入。具體包括：航空性收入，主要是飛機起降費、停場費，旅客服務(wù)費，飛機的加油、機務(wù)保障、航路代理、地面代理、機庫使用費，飛機維修、托管費，飛機銷售、安檢與海關(guān)服務(wù)等費用；非航空性收入，主要包括辦公設(shè)施出租和地面汽車、住宿、出行等服務(wù)性收入。

 

 

 

在美國，基本上都是第三方建設(shè)運營FBO，機場賦予其特許經(jīng)營權(quán)。FBO項目的融資和建設(shè)均有第三方承擔，經(jīng)營期滿后通常無償交給政府，不改變所有權(quán)性質(zhì)。特許經(jīng)營的模式使得經(jīng)營者承擔了大部分的經(jīng)營風險，機場則明確對FBO所使用機場資源的管理權(quán)、收益權(quán)。在美國繁忙的公務(wù)航空機場，其特許經(jīng)營權(quán)通常不排他，即同一機場可以同時存在多個特許經(jīng)營的FBO。機場收費也可以采取同時收取租金和專營權(quán)費用，或收取固定費用加浮動租金等方式。

 

在歐洲等其他地區(qū)，通常為合資FBO，即由機場和私人集團或FBO運營商共同籌建成立的FBO也是FBO的主流形式，雙方通過協(xié)商確立運營方式，這樣可以獲取雙方的優(yōu)勢。這種融資方式常見于國外中小型FBO的建設(shè)和運營。

 

 

 

 

無論何時，傳統(tǒng)的FBO業(yè)務(wù)仍是FBO服務(wù)的核心，即為公務(wù)與通用航空客戶提供飛行服務(wù)，連鎖化的大型FBO則通過其廣泛的基地網(wǎng)絡(luò)、專業(yè)化的地面服務(wù)來增加收入和提高專業(yè)化水平。

 

隨著客戶對公務(wù)航空旅行要求的不斷提高，F(xiàn)BO服務(wù)項目有了較大的拓展。國外一些FBO紛紛將加強自身在飛機、發(fā)動機和機載設(shè)備的維修能力，建立內(nèi)部交通機構(gòu)，幫助客戶轉(zhuǎn)乘商務(wù)航線飛機，代訂酒店、安排旅游、安排地面交通等。為提高客戶飛機利用率開展包機業(yè)務(wù)，與企業(yè)飛行部簽訂合同，接管企業(yè)和私人飛機的管理，參與客戶機庫規(guī)劃建設(shè)等項目。有些FBO也提供融資手段，如應(yīng)客戶要求買進飛機，再供客戶租用等。

 

 

 

“產(chǎn)權(quán)共享，部分擁有”使更多企業(yè)和個人進入了公務(wù)航空領(lǐng)域；一些受托管理公司把客戶飛機的維修、管理和服務(wù)工作部分承包給FBO，從而給FBO帶來了更多的業(yè)務(wù)擴展領(lǐng)域；融資租賃等新型公務(wù)航空商業(yè)模式，也擴展了FBO的業(yè)務(wù)范圍。

 

另外，連鎖FBO利用其經(jīng)營優(yōu)勢，進一步介入地區(qū)和支線公務(wù)航空（如包機）業(yè)務(wù)；FBO企業(yè)在提供FBO相關(guān)服務(wù)的同時，還以FBO為平臺開展包機服務(wù)、觀光旅游、飛行俱樂部、飛行培訓(xùn)等其他關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)，通過提供飛行設(shè)施和飛機，讓更多的人拿到私人飛行員執(zhí)照，進而實現(xiàn)盈利。