時(shí)間：2020-04-06 18:57來(lái)源：藍(lán)天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點(diǎn)擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 同時(shí)也需要包括一些正常情況的訓(xùn)練，以便學(xué)員能區(qū)分正常和非正常的情況； 視情討論一些其他有關(guān)復(fù)雜狀態(tài)的線索，比如聲音或者抖動(dòng)之類(lèi)的。 b.俯仰/推力/橫滾/偏航 飛行員必須對(duì)儀表設(shè)備，以及與俯仰、推力、橫滾和偏航有關(guān)的飛行動(dòng)力學(xué)有一個(gè)基本的理解，以便能識(shí)別飛機(jī)的當(dāng)前狀態(tài)，并做出正確反應(yīng)來(lái)阻止偏離或改出復(fù)雜狀態(tài)。 c.有效的儀表巡視 應(yīng)當(dāng)培訓(xùn)學(xué)員有效的儀表巡視技術(shù)，學(xué)員應(yīng)能識(shí)別正常狀態(tài)和任何參數(shù)偏離 為了阻止因監(jiān)控不當(dāng)而出現(xiàn)的航徑偏離，教員應(yīng)該教會(huì)學(xué)員在所有飛行階段在何時(shí)需監(jiān)控何種參數(shù)、交叉檢查及證實(shí)。 d.具備CRM技能的機(jī)組成員應(yīng)該能夠使飛機(jī)回到正常飛行狀態(tài)，能與其他成員交流飛機(jī)狀態(tài)，包括利用CRM喊話(huà)來(lái)增進(jìn) 愿違，這會(huì)讓飛行員“嚇一跳”，從而導(dǎo)致飛機(jī)從一種復(fù)雜狀態(tài)進(jìn)入到另一種復(fù)雜狀態(tài)中去。 飛行中附件3表一和表二中的機(jī)頭過(guò)度上仰和機(jī)頭過(guò)度下俯應(yīng)該首先在基于機(jī)動(dòng)的訓(xùn)練中練習(xí)，然后才是基于場(chǎng)景的訓(xùn)練。對(duì)于改出機(jī)頭過(guò)度上仰來(lái)說(shuō)，應(yīng)該要求學(xué)員頂桿使載荷小于1g。 注意：大迎角狀態(tài)下方向舵控制仍然是有效的，在復(fù)雜狀態(tài)預(yù)防和改出中必須要特別留意方向舵的使用。防止操縱面反轉(zhuǎn)十分重要。為了保持機(jī)體結(jié)構(gòu)完整性，應(yīng)該避免快速的全行程操縱面反轉(zhuǎn)。 在這項(xiàng)訓(xùn)練中，教員應(yīng)該： 使用教員操作臺(tái)監(jiān)控改出中的g載荷和其他飛行參數(shù)； 如果改出動(dòng)作太過(guò)劇烈應(yīng)給出明確的指導(dǎo)意見(jiàn)，例如，改出中超過(guò)了機(jī)體結(jié)構(gòu)或者其他飛行限制； 如果改出不到位應(yīng)給出明確的指導(dǎo)意見(jiàn)，例如，由于操縱輸入不足造成延遲改出或效果不佳； 如果改出時(shí)操縱輸入過(guò)量，或者操縱面來(lái)回反轉(zhuǎn)，應(yīng)給出明確的指導(dǎo)意見(jiàn); 當(dāng)飛行員使用正確的力度改出后，應(yīng)該提醒他們注意在模擬機(jī)中無(wú)法感受到g載荷可能造成在真飛機(jī)上因?yàn)榭梢愿惺艿絞載荷而使得改出操縱力度略顯不足。 9.復(fù)雜狀態(tài)預(yù)防的特別訓(xùn)練項(xiàng)目 飛行中人工控制低速飛行：低速飛行的目標(biāo)速度是與飛機(jī)構(gòu)型相一致的VREF。低速飛行使得飛行員只能以略高于失速速度的速度飛行，這樣可以考驗(yàn)飛行員在非進(jìn)近的情況下機(jī)動(dòng) 飛行而不失速。其目的是為了強(qiáng)化學(xué)員所學(xué)的基本失速特征，并讓學(xué)員操縱飛機(jī)以不同姿態(tài)、構(gòu)型、坡度和高度在逼近訓(xùn)練極限飛行時(shí)獲得操縱經(jīng)驗(yàn)和親身感受。 大坡度轉(zhuǎn)彎：大坡度轉(zhuǎn)彎可以給飛行員提供一些實(shí)際的有關(guān)g載荷的體驗(yàn)和超出正常坡度機(jī)動(dòng)飛行的經(jīng)驗(yàn)。 空速不可靠人工飛行：空速指示系統(tǒng)故障的訓(xùn)練對(duì)于飛行員理解特定的失效模式是很重要的。另外，其他相關(guān)系統(tǒng)的連鎖故障可以提供提供一種訓(xùn)練環(huán)境--飛行員可以利用復(fù)雜狀態(tài)下尚能使用的設(shè)備及功能來(lái)練習(xí)人工操作飛 機(jī)。在許多事例中，空速不可靠會(huì)導(dǎo)致飛行員只能依靠俯 仰和推力來(lái)控制飛機(jī)。進(jìn)一步說(shuō)，這些機(jī)動(dòng)要求飛行員必須理解大型運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)的空氣動(dòng)力學(xué)性能。 人工操縱儀表進(jìn)離場(chǎng)：現(xiàn)代飛機(jī)通常使用自動(dòng)飛行系統(tǒng)（如自動(dòng)駕駛或自動(dòng)油門(mén)）操作。自動(dòng)飛行系統(tǒng)十分有用，不僅可以提高安全性和工作負(fù)荷管理，還能使得運(yùn)行更為精確；然而，持續(xù)使用自動(dòng)飛行系統(tǒng)導(dǎo)致飛行員快速改出非預(yù)期狀態(tài)的能力退化了。 10.系統(tǒng)故障 理論理解飛機(jī)系統(tǒng)，以及系統(tǒng)故障如何造成復(fù)雜狀態(tài). 航空運(yùn)營(yíng)人應(yīng)該參考OEM的檢查單和程序，其中包括系統(tǒng)及設(shè)備失效的操作指南。 飛行中系統(tǒng)故障可以誘發(fā)飛機(jī)進(jìn)入復(fù)雜狀態(tài)。模擬機(jī)允許教員安全地設(shè)置在真飛機(jī)上不太可能出現(xiàn)的故障。與飛機(jī)系統(tǒng)、儀表、推力以及自動(dòng)設(shè)備相關(guān)的失效/故障都應(yīng)該包含在訓(xùn)練之中。如果可能，不準(zhǔn)確的飛行參數(shù)（如不可靠的空速）也應(yīng)該作為訓(xùn)練計(jì)劃的一部分，飛行員可借此學(xué)習(xí)識(shí)別參數(shù)錯(cuò)誤，預(yù)防飛機(jī)復(fù)雜狀態(tài)，并保持對(duì)飛機(jī)的控制。 11.受飛行包線保護(hù)的飛機(jī)正常及降級(jí)工作模式 理論理解包線保護(hù)的正常模式，以及所有可能的降級(jí)工作模式。 可以從飛機(jī)制造商那里獲取包線保護(hù)的綜合信息。 航空運(yùn)營(yíng)人應(yīng)該充分培訓(xùn)飛行員了解包線保護(hù)在正常、非正常和緊急情況下的不同效果。 飛行中教員要演示正常和降級(jí)模式下的飛行包線保護(hù)。突出強(qiáng)調(diào)顯示符號(hào)、儀表指示和飛行特性的不同之處（如適用）。 12.人為因素 理論人為因素是UPRT的一個(gè)重要且不可或缺的組成部分。飛行員在面對(duì)飛機(jī)偏離飛行航徑或突發(fā)復(fù)雜狀態(tài)時(shí)的生理和行為反應(yīng)都屬于人為因素的范疇。將人為因素納入到UPRT訓(xùn)練中對(duì)于提高飛行員的情景意識(shí)和飛行技能也很重要。人為因素包括但不限于機(jī)組資源管理、學(xué)習(xí)和認(rèn)知過(guò)程，以及受訓(xùn)學(xué)員在今后的職業(yè)生涯中觸類(lèi)旁通的能力。 威脅和差錯(cuò)管理 威脅和差錯(cuò)管理也與UPRT息息相關(guān)，它包括：飛行員之間以及飛行員與飛機(jī)之間的溝通交互技巧、飛機(jī)的正常狀態(tài)、對(duì)可能導(dǎo)致復(fù)雜狀態(tài)的環(huán)境威脅的識(shí)別與管理、對(duì)航徑偏離的理解與識(shí)別，以及如何做出反應(yīng)并采取行動(dòng)。威脅和差錯(cuò)管理是應(yīng)對(duì)人為因素的非常重要的手段。 在出現(xiàn)復(fù)雜狀態(tài)事件時(shí)，飛行員如果沒(méi)有經(jīng)歷過(guò)類(lèi)似的情況，那么他們進(jìn)行有效思考的能力可能就會(huì)大打折扣。航空運(yùn)營(yíng)人可以通過(guò)UPRT訓(xùn)練來(lái)培養(yǎng)飛行員的這種能力，讓飛行員明確哪種操作輸入是恰當(dāng)?shù)�，以及如何合理安排任�?wù)優(yōu)先順序來(lái)避免過(guò)重的工作負(fù)荷。 |
