時間：2014-11-16 16:51來源：CAAC 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 第 A36.11條詳細的修正程序 (a)概述若試驗條件不符合附件第 A36.5條所規(guī)定的噪聲合格審定基準條件，則需按下述修正程序和要求實施。 (1)若基準條件和試驗條件間的任何差值造成正值修正，則從測得數(shù)據(jù)算出的 EPNL必須作相應的正值修正。可能造成正值的條件包括： (i)試驗條件下的大氣吸聲大于基準值； (ii)試驗航跡高于基準航跡；或 (iii)試驗重量小于昀大審定重量。 (2)若基準條件和試驗條件間的任何差值造成負值修正，則除由下列的差值情況外，不得對由測得數(shù)據(jù)算出的 EPNL作修正： (i)試驗條件下的大氣吸聲小于基準值，或 (ii)試驗航跡低于基準航跡。 (3)從下述修正程序可能得出的一個或多個修正值，必須以代數(shù)和的方式加在所計算出的 EPNL值上，就像試驗完全是在噪聲合格審定的基準條件下進行似的。： (i)必須確定在基準條件和試驗條件下起飛與進場的各飛行縱剖面。程序要求噪聲和航跡的記錄中需具有一個同步時間訊號，并從中可描繪出試驗的縱剖面，包括在噪聲測量站觀測到 PNLTM時飛機的位置。對于起飛，可以從民航總局批準的制造商資料中推導出修正到基準條件下的飛行剖面；然而對于進場，其基準縱剖面見本節(jié)(c)(2)的規(guī)定。 (ii)對于基準剖面和試驗剖面，都要確定對應于 PNLTM時的飛機位置與傳聲器之間的聲傳播路徑，然后必須對 PNLTM頻譜中的 SPL值就下列影響進行修正： (A)大氣吸聲的變化； (B)聲傳播路徑長度的改變后的大氣吸聲；和 (C)聲傳播路徑長度變化的平方反比律。此時，先將修正的 SPL值換算成 PNLT值，再將該 PNLT值與 PNLTM相減，由此所得的差值即為修正值。該修正值必須按代數(shù)和的方式加到由實測數(shù)據(jù)所算得的 EPNL上。， (iii)必須算出從試驗縱剖面和基準縱剖面到噪聲測量站的昀短距離，并以此來確定因飛機飛越高度變化所引起的噪聲持續(xù)時間修正。該持續(xù)時間修正必須按代數(shù)和的方式加到由實測數(shù)據(jù)算得的 EPNL上。 (iv)為了計及因試驗條件與基準條件之間的差別所造成的噪聲級變化，需根據(jù)經(jīng)批準的有關 EPNL隨發(fā)動機推力或飛機試驗速度變化的曲線或圖表等資料來確定相應的修正量。該修正量必須加到由實測數(shù)據(jù)所算得的 EPNL上。 (v)為了計及試驗進場角不是 3°時造成的噪聲級變化，必須按經(jīng)批準的資料來確定相應的修正量。該修正量必須加到由實測數(shù)據(jù)所算得的 EPNL上。 (b)起飛縱剖面 (1) 圖 A1表示一個典型的起飛縱剖面 圖 A1測得的起飛縱剖面 (i)飛機在 A點開始起飛滑跑，在 B點離地，在 C點以β角開始第一次恒定爬升。在 D點開始減小推力以降低噪聲并在 E點停止減小推力。由此，開始以γ角 (通常以百分比梯度表示)進行第二次恒定爬升。噪聲審定起飛航跡的終點用飛機位置 F表示，它在地面上(沿跑道中心線的延長線)的垂直投影為 M點。必須在飛機噪聲級的測量值處于PNLTM的 10分貝降的整個時間范圍里記錄飛機的位置。位置 K為起飛噪聲測量站，其距離 AK規(guī)定為 6500米(21325英尺)。然而，若有必要將 AK減小，則必須遵守本節(jié)(f)款所規(guī)定的程序。位置 L是邊線測量站，它位于與跑道中心線平行并與之成一規(guī)定距離的直線上，且該處的起飛噪聲級昀大。 (ii)起飛縱剖面由五個參數(shù)決定： (A)AB起飛滑跑長度； (B)β第一恒定爬升角； (C)γ第二恒定爬升角； (D)δ與ε減推力角。 這五個參數(shù)都是航空器性能和重量，以及溫度、壓力、風速和風向等大氣條件的函數(shù)。 (2)若試驗條件與本附件第 A36.5條規(guī)定的基準條件不符，則相應的試驗縱剖面參數(shù)就會不同于基準縱剖面時的情況，如圖 A2所示： 縱剖面的參數(shù)的變化用ΔAB、Δβ、Δγ、Δδ和Δε表示，它們可由經(jīng)批準的制造商資料導出，并且可被用來定義修正到基準條件下的飛行縱剖面。此時，這兩種起飛飛行縱剖面（實測的與修正的）間的相互關系便可來確定各修正量。而當這些修正量為正值時，就必須加到由實測數(shù)據(jù)算得的 EPNL上。 圖 A2測得的與修正后的起飛縱剖面的比較注：在基準大氣條件和昀大起飛重量之下，第二恒定爬升角γ的梯度不得小于 4%。然而，若假定昀大起飛重量和表征發(fā)動機性能的各參數(shù)(每分鐘轉數(shù) rpm，發(fā)動機壓力比 epr或駕駛員用的任何其它參數(shù))為常數(shù)，則實際梯度將依賴于試驗大氣條件。 (3)圖 A3表示測得的和修正后的起飛航跡的一部分，它包括影響聲音傳播的主要幾何關系。 |
