B.目視

一些重要的突起的位置也可以作為結冰的指示。通常有一些沒有保護的突起或表面能夠被機組看到，比如風擋雨刷、吊艙或者著陸燈，它們因為傾向于最先結冰所以能用來作為結冰的參考。如果沒有前文提到的機組可以看到的突起物，制造商可能會專門提供一個。這些結冰探測器又叫結冰探頭，在駕駛艙中可一覽無余。通常它們比機體表面或者較大部件更易結冰。如果冰開始在這樣結冰探測器上積聚，飛行機組應該認定飛機的剩余部分也正在結冰并采取合適的措施。這些探測器僅用于在潛在的結冰條件飛行時為飛行員提供目視參考。在接近結冰溫度時飛行員應該監(jiān)控關鍵表面，因為在形成可視冰之前，冰可能會先在關鍵表面積聚。

5.2.17 SLD（過冷大水滴）條件的目視線索

如果知道存在 SLD（過冷大水滴），大多數無助力控制和機身除冰系統(tǒng)的飛機應該請求改變航路或高度以脫離該區(qū)域。這一行動對于其他飛機而言也是適用的。下面羅列出的線索是為無助力控制飛機和裝備氣動除冰帶的飛機作為判斷 SLD（過冷大水滴）條件的指示而發(fā)展的。最令人關注的是可能會發(fā)現積冰出現在某個常見的堆積區(qū)域（如大翼前緣）的后部，這種“尾部積冰”有時是由于液態(tài)水多于 SLD（過冷大水滴）引起回流而導致的結果。然而，過多的回冰也會有同 SLD（過冷大水滴）一樣的影響，因此飛行員采取同樣的措施是合適的。這些線索是：

A.在機翼的上部或者下部、除冰帶工作區(qū)域的后部可能可以看到結冰。這些結冰包括，不規(guī)則、鋸齒形的積冰或者發(fā)現冰片從飛機上脫落。在夜間運行期間，應當利用足夠的照明觀察所有區(qū)域。大多數飛機除冰帶的最后 25mm是不工作的。

B.不受加溫保護的螺旋槳槳轂積冰的后限表示結冰超出正常限制范圍，通常也表示積冰區(qū)會延伸回到槳葉上。

C.側窗沒有加熱的部分可能開始積聚分散的顆粒狀的冰晶，或者形成透明或不透明的冰層覆蓋整個窗戶。這種積冰也可能伴隨著窗戶上其他的積冰形式，例如冰脊。這些積冰形式在飛機暴露在 SLD（過冷大水滴）條件下幾秒鐘到半分鐘就會形成。

D.如果在機身通常不易被積冰覆蓋的區(qū)域看見像手指或羽毛一般的積冰，說明積冰的覆蓋范圍非常廣。飛機的性能可能會降級。當結冰條件存在時飛行員應當保持警惕，同時要密切監(jiān)控飛機性能的任何改變，這是飛機積冰的征兆。

注意：當如下情況被觀測到時，飛行員應該對上面所列出的積冰保持警惕：

.當外界大氣溫度低于+5℃時存在可見水汽或毛毛雨。

.當外界大氣溫度低于+5℃時水滴飛濺的影響。

1）當飛進或飛越報告有降水并且溫度接近冰點的地表時，也應該保持和在穿過存在 SLD（過冷大水滴）條件區(qū)時一樣的警惕，例如雨、凍雨、雨夾雪、冰雹、毛毛雨、凍毛毛雨或者雪。然而，飛行員應該了解即使地表沒有任何 SLD（過冷大水滴）降水，高空也可能存在 SLD（過冷大水滴）。因為當前的天氣信息有可能忽略 SLD（過冷大水滴），所以了解和尋找在飛機上的線索是非常重要的。

2）雖然飛行員應該知道一般的線索，但也有一些特殊線索是在特殊機型上的 SLD（過冷大水滴）積冰特征。飛行員應參照飛機的 AFM或飛行員操作手冊上對這些線索的描述。

5.3飛行運行

5.3.1飛行中可用信息

A.對空氣象廣播。飛行員在飛行過程中，可以收到空管部門的對空氣象廣播信息，包括機場天氣報告和預報。

B.飛行管制部門。為機組提供例行和特殊空中報告。

C.航空公司運行控制部門。飛行機組可以通過指定的公司頻率或通過機載飛機通信尋址和報告系統(tǒng)（ACARS）與公司運行控制部門進行聯系，以獲取天氣信息。航空公司運行控制部門可以轉播獲得的機場危險天氣報告和預報給飛行機組。

D.機載氣象雷達。利用機載氣象雷達探測雨滴。當溫度等于或接近冰點時，應該避開雷達上顯示的降水區(qū)域。然而，機載氣象雷達不能有效探測毛毛雨、云中的小水滴或冰晶，因此不能依靠氣象雷達來發(fā)現凍毛毛雨、云中的結冰區(qū)和冰晶，這些冰晶通常集中在強對流天氣系統(tǒng)的附近。