B.對于多發(fā)航空器，必須記住關(guān)鍵發(fā)動機失效最小控制速度（VMC）是根據(jù)標準海平面的大氣溫度確定的。因此，在寒冷天氣起飛，VMC將高于公布的數(shù)值，除非對動力設(shè)定進行了低壓力高度修正。

C.對于活塞式發(fā)動機，根據(jù)需要使用汽化器加溫。在某些情況下，利用加熱使燃油汽化是必要的。在極冷的溫度下汽油很不容易汽化。使用汽化器加溫，不要將油氣混合物加熱到等于或者稍低于結(jié)冰溫度，這種情況可能會引起汽化器結(jié)冰。精確的油汽混合氣溫度計在寒冷天氣運行時是非常有幫助的。在有些極冷的天氣情況下，起飛中使用汽化器加溫是正確的選擇。

D.如果存在結(jié)冰條件，使用飛機飛行手冊中列出的防冰和除冰設(shè)備。如果航空器是渦輪動力的，在大多數(shù)情況下使用引氣會影響航空器的性能，應(yīng)使用合適的功率圖表。

4.4.4爬升

裝有活塞式發(fā)動機的航空器爬升時，密切關(guān)注氣缸頭溫度。用于寒冷天氣運行安裝的擋板減少了流經(jīng)的冷卻空氣和可能存在的逆溫，會導(dǎo)致以正常上升速度爬升時發(fā)動機過熱。如果氣缸頭溫度接近極限，增加空速或打開整流罩導(dǎo)流片，或者同時采用兩種方法。

4.4.5航路

A.天氣

寒冷氣候下天氣變化很大。在偏遠地區(qū)，氣象站一般都很少并且之間相隔很遠，因此，需要依賴飛行員的報告。

1）陣雪

陣雪在寒冷氣候下是普遍存在的。飛入陣雪時可能很快失去目視參考，飛行員應(yīng)準備進入儀表飛行。

2）白洞效應(yīng)

白洞效應(yīng)是另一種風險，很多出色的飛行員都是它的受害

者。這種情況下飛行員視野范圍內(nèi)沒有差異明顯的地面參照物。顯然，可視范圍越小，就越有可能產(chǎn)生白洞效應(yīng)。然而，在能見度良好的情況下也會發(fā)生白洞效應(yīng)。當發(fā)生白洞效應(yīng)時應(yīng)當立即轉(zhuǎn)入儀表飛行，為應(yīng)對這種情況，飛行員應(yīng)該從訓(xùn)練和航空器設(shè)備兩方面做好準備。

3）預(yù)期或存在結(jié)冰條件

如果預(yù)期或存在結(jié)冰條件，應(yīng)當及時使用除/防冰設(shè)備使其可以按設(shè)計運行。例如，防冰設(shè)備是防止冰的形成，而不是作為除冰使用。

B.生存裝備和生存服

1）如果計劃飛經(jīng)的地區(qū)在發(fā)生迫降時會存在生存問題，則應(yīng)當準備生存裝備。生存裝備取決于不同的需求、溫度和航路。市場或運行基地中可以購買或租賃各種生存裝備。最重要的生存裝備是航空器成員的衣服。生存服應(yīng)盡可能穿在身上或放在手邊，這樣一旦航空器迫降并發(fā)生火災(zāi)生存服不易丟失。

2）在人煙稀少的地區(qū)，一旦發(fā)生事故，正確使用應(yīng)急定位發(fā)射機可以幫助搜救隊找到你。

4.4.6下降

A.發(fā)動機操作。下降過程中，用大功率保持發(fā)動機溫度可能會存在困難。方法之一是使用比正常更大的動力，可能需要放出起落架或者襟翼以保持空速在適當?shù)模ǖ�不超過機型限制）范圍內(nèi)。也可能需要汽化器加溫幫助燃油氣化使其富油。在下降過程中，渦輪動力航空器經(jīng)常要求放出減速板 /襟翼/起落架以產(chǎn)生阻力。這保證了足夠的功率向防 /除冰設(shè)備供應(yīng)引氣的同時保持所需的空速。

B.吹雪和冰霧

1）吹雪會給著陸造成危險，整個飛行過程中應(yīng)該密切注意目的地機場的天氣。如果天氣形勢表明要起風，則存在吹雪發(fā)生的可能，應(yīng)當準備備選方案（如從目視飛行轉(zhuǎn)入儀表飛行或選擇備降航路、機場）。

2）冰霧會在靜風溫度或低于 -32℃情況下形成。它最有可能形成在人口稠密的地區(qū)。

3）這兩種天氣可以伴隨著晴好的航路天氣非常迅速地形成。仔細檢查預(yù)測天氣并留意這兩種天氣可能性。

4.4.7著陸

A.寒冷的天氣運行中著陸道面會是非常危險的。注意如跑道兩側(cè)的雪堆和標識不明顯的跑道等其他危險。應(yīng)該獲取機場跑道道面條件的信息，但如果無法得到，降落前應(yīng)在機場上空盤旋觀察積雪或其他障礙物。

B.雪橇輪。雪橇輪組合很受歡迎并且非常方便，然而，必須注意要根據(jù)目的地機場現(xiàn)有跑道狀況做出適當?shù)倪x擇。