C.在進近和著陸階段，飛行員的工作負荷可能很大。自動駕駛可以有效地降低飛行員工作負荷。但是飛行員應該對這種優(yōu)點與在結冰條件下或在結冰條件下飛行之后使用自動駕駛帶來的危險進行衡量。在進近和著陸階段由于結冰條件下低高度飛行造成的自動駕駛意外脫開是十分危險的。

D.事故統(tǒng)計數據顯示，大多數的與結冰相關的事故發(fā)生在飛行的最終階段。成因包括：構型改變、低高度、機組高負荷和推力設置不足。失去對飛機的控制也是一個主要原因。結冰污染可能導致機翼失速、結冰污染水平尾翼失速（ ICTS）、或者橫滾非正常姿態(tài)。

E.機翼失速和橫滾非正常姿態(tài)可能發(fā)生在飛行的任何階段。然而，有效統(tǒng)計數據顯示水平尾翼失速（ ICTS）在進近和著陸之前極少發(fā)生。正因為水平尾翼在進近大襟翼設置下易發(fā)失速，許多 AFM對結冰條件下的最大襟翼使用有相關限制。如果你的飛機沒有類似限制，當在機翼和水平尾翼上存在積冰時，最好以高于正常的進近速度執(zhí)行無襟翼著陸。然而，因為更高的進近速度，所以在此程序中可能需要更長的跑道距離。

F.如果飛機上存在積冰，在著陸拉平過程中，應使用比平時更大的推力。許多非致命的結冰事故歸咎于拉平時的失速。

5.4.8機翼失速

A.當機翼被冰污染時，通常會在更小的迎角失速，因而失速速度更大。即使只有少量的冰，特別當表面粗糙時，可能會產生一樣的影響。如果機翼上存在積冰建議增加進近速度。進近速度的增量取決于飛機的型號和積冰的多少。飛行員應該參考 AFM和飛行員操作手冊.

B.增加著陸速度會導致著陸距離增加；所以如果可能，飛行員應該考慮使用更長的跑道來滿足增長的滑跑距離。

C.關于結冰污染導致的機翼失速的討論要比以下水平尾翼失速（ICTS）的討論短許多，這并不是因為 ICTS更常見。數據顯示由于結冰污染而導致的機翼失速產生的事件和事故在結冰條件下更加常見。然而，飛行員對機翼失速的判斷和改出已經進行了完善的訓練，但是由于大多數飛機水平尾翼在清潔狀態(tài)下發(fā)生失速的概率極小，所以并沒有對水平尾翼失速科目進行訓練。但是應當清楚地認識到，即使飛行員對清潔機翼的失速判斷和改出進行了完善的訓練，但是這和由結冰污染而導致的機翼失速往往是不同的。結冰污染導致的機翼失速需要相當大的下俯操縱量，這并不適用于清潔機翼失速。由于結冰污染造成的機翼特性可能明顯降級，而且有可能導致嚴重的橫滾操縱問題。

D.正如結冰影響，保護和探測中所討論的，積冰的形成可能在兩機翼上是不平均的；因此，更薄的外側機翼往往更容易形成積冰并且可能首先失速。由于副翼前方的機翼積冰，可能會導致副翼效力減弱。

5.4.9結冰污染的水平尾翼失速（ ICTS）

A.水平尾翼失速（ICTS）的基本氣動特性已經在結冰影響、保護和探測里做了簡短的描述。水平尾翼失速（ ICTS）將會在水平尾翼的積冰量已經足夠導致負迎角和失速時發(fā)生。

B.在沒有放出襟翼時，此迎角很難達到。就當前所掌握的資料來看，幾乎沒有水平尾翼失速（ ICTS）事故征候發(fā)生在巡航階段（襟翼通常沒有放出）。然而，水平尾翼存在積冰且又同時使用了襟翼時，原來只會產生微小阻力并沒有太大影響的積冰，此時將導致水平尾翼失速或處在接近失速的危險狀態(tài)。

C.在結冰條件下，如果準備使用襟翼，那么飛行員需要小心監(jiān)控飛機是否有抖動或有機翼失速的征兆。最初使用襟翼時不要完全放出。如果使用襟翼之前沒有抖振，使用襟翼后的振動和抖動通常更可能意味著水平尾翼失速而不是機翼失速。因為使用襟翼之后，機翼正迎角減小而遠離失速，然而水平尾翼的負迎角會增加，因而更接近失速。特別是在此飛行階段，飛行員應該善于發(fā)現(xiàn)關于水平尾翼失速（ICTS）的一些征兆。

1）升降舵控制瞬間波動，震蕩或震動；