時(shí)間：2020-04-05 08:47來源：藍(lán)天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點(diǎn)擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 1.2.4 最大區(qū)域?qū)挾?br />在確定航路的導(dǎo)航設(shè)施覆蓋范圍內(nèi)整個(gè)航路沒有最大區(qū)域?qū)挾�。在設(shè)施的覆蓋范圍以外劃定的航路， 其區(qū)域開始向外擴(kuò)大 15°，如上述 1.2.3 節(jié)“無航跡引導(dǎo)的區(qū)域”規(guī)定。 1.2.5 區(qū)域最小高度 1.2.5.1 除在高緯度地區(qū)（其緯度由有關(guān)當(dāng)局確定）圖示的真北方向不能使用外，在每個(gè)由緯線和經(jīng)線組成的扇形區(qū)內(nèi)應(yīng)標(biāo)識(shí)區(qū)域最小高度， 1.2.5.2 當(dāng)在高緯度地區(qū)（其緯度由有關(guān)當(dāng)局確定）圖示的真北方向不能使用時(shí)，則在該網(wǎng)格所使用的參照線構(gòu)成的扇形區(qū)中標(biāo)出區(qū)域最小高度。 1.2.5.3 如果圖示不是真北方向，必須明確注明該情況和使用的方向基準(zhǔn)。 1.3 作圖的精度 在確定最低航路高度時(shí)，必須考慮作圖精度，圖上標(biāo)出的物體必須加上垂直和水平的容差，如PANS-OPS 第二卷，第一篇，第二部，第一章，1.8 節(jié)規(guī)定。 1.4 超障余度 1.4.1 在航路階段 IFR 飛行，主區(qū)使用的最小超障余度(MOC)為 300m(1000ft)。山區(qū)增加值根據(jù)下表： 地區(qū)標(biāo)高 MOC 900m（3000ft）和 1500m（5000ft）之間 450m（1476ft） 大于 1500m（5000ft） 600m（1969ft） 1.4.2 主區(qū)外使用的 MOC 如下： a) 簡化法：在緩沖區(qū)，MOC 等于主區(qū) MOC 值的一半；和 b) 改進(jìn)法：在副區(qū)，超障余度則從內(nèi)邊界的全余度均勻向外減小至外邊界為零。 1.4.3 最低超障高度（MOCA）。MOCA 為某確定航段提供了所需的障礙物余度。每個(gè)航段確定并公布一個(gè) MOCA。 1.5 轉(zhuǎn)彎 1.5.1 轉(zhuǎn)彎保護(hù)區(qū) 可以在電臺(tái)或定位點(diǎn)上空實(shí)施轉(zhuǎn)彎。 1.5.2 轉(zhuǎn)彎參數(shù) 與所有轉(zhuǎn)彎通用的參數(shù)見第二部，第三章，“轉(zhuǎn)彎區(qū)域結(jié)構(gòu)”，表。航路中的轉(zhuǎn)彎使用以下參數(shù)： a) 高度——設(shè)計(jì)的區(qū)域的高度或以上； b) 指示空速——585km/h(315kt)； c) 風(fēng)——在 h 高度上的全向風(fēng) w＝(12h+87)km/h,h 為公里單位 ［w＝(2h+47)kt,h 為千英尺］，或 如果有適當(dāng)?shù)慕y(tǒng)計(jì)資料，使用最大 95%概率的全向風(fēng)； d) 飛行技術(shù)容差： 1) 最大駕駛員反應(yīng)時(shí)間：10 秒；和 2) 壓坡度時(shí)間：5 秒。 第6 篇等待程序 第1章等待準(zhǔn)則 1.1 總則 1.1.1 為保證航空器處于等待保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)，駕駛員應(yīng)使用現(xiàn)有的錯(cuò)誤檢查程序以減少操作錯(cuò)誤、數(shù)據(jù)錯(cuò)誤或設(shè)備故障的影響。 1.1.2 關(guān)于超音速運(yùn)輸機(jī)（SST）等待區(qū)的參數(shù)包括在 SST 運(yùn)行指南（126 號(hào)通告）中的“運(yùn)行要求的說明”。 1.1.3 本章所述的等待程序?yàn)橛肄D(zhuǎn)彎等待航線，對左轉(zhuǎn)彎等待航線，相應(yīng)的進(jìn)入和等待程序與入航等待航跡對稱。 1.2 等待航線有關(guān)的術(shù)語和形狀與等待航線有關(guān)的形狀和術(shù)語如圖。 注：對直升機(jī)使用的程序，緩沖區(qū)寬度為 3.7km（2NM）并僅在 1830m（6000ft）以下使用。 1.3 速度、轉(zhuǎn)彎率、計(jì)時(shí)、距離和限制徑向線 1.3.1 速度進(jìn)入等待航線和在等待航線飛行的航空器指示空速應(yīng)等于或小于表和 所列數(shù)值。 注：表和 中所列的速度是按 5 的倍數(shù)取整，從運(yùn)行安全考慮認(rèn)為是與原數(shù)據(jù)等量的。 1.3.2 坡度/轉(zhuǎn)彎率 所有轉(zhuǎn)彎坡度是以 25°或轉(zhuǎn)彎率為 3°/秒的坡度之間取較小值。 1.3.3 修正已知風(fēng) 在駕駛員進(jìn)入等待和在等待航線飛行的過程中，需要為保持程序中所描述的航跡，對已知風(fēng)的影響進(jìn)行航向和計(jì)時(shí)的修正。 1.3.4 出航計(jì)時(shí)開始 出航飛行（三邊）計(jì)時(shí)的開始，是在轉(zhuǎn)至出航航向或正切定位點(diǎn)，以發(fā)生較晚為準(zhǔn)。如果不能確定正切位置，則在完成出航轉(zhuǎn)彎至出航航向即開始計(jì)時(shí)。 1.3.5 基于 DME 距離的出航邊長度 如果出航邊的長度是由 DME 確定，則到達(dá) DME 限制距離，出航邊即行終止。 1.3.6 限制徑向線 1.3.6.1 在背臺(tái)等待情況（見圖 C），如果從等待定位點(diǎn)至 VOR/OME 臺(tái)的距離較短，可規(guī)定一條限制徑向線。在需要限制空域的地方，也可規(guī)定一條限制徑向線。 1.3.6.2 如果等待中在 DME 限制距離前先遇到限制徑向線，則應(yīng)跟隨這條徑向線飛行直至開始入航轉(zhuǎn)彎，在不晚于到達(dá)限制 DME 距離前開始轉(zhuǎn)彎。 1.3.7 通知 ATC 如果有任何原因駕駛員不能遵守在正常條件下制定的等待航線，應(yīng)盡早通知空中交通管制。 1.4 進(jìn)入 注：為滿足當(dāng)?shù)貤l件而改變基本程序，可與有關(guān)運(yùn)營人協(xié)商后由國家批準(zhǔn)。 1.4.1 進(jìn)入等待航線必須按照航向與三個(gè)進(jìn)入扇區(qū)的關(guān)系（見圖），考慮扇區(qū)邊界兩側(cè)各 5°機(jī)動(dòng)區(qū)。 1.4.2 在 VOR 交叉定位等待，進(jìn)入航跡限于構(gòu)成交叉定位的徑向線； 1.4.3 在 VOR/DME 定位點(diǎn)等待，等待航跡限于： a) VOR 徑向線； b) DME �。换� 注：如果有具體運(yùn)行上的困難不能使用其它進(jìn)入程序時(shí)，才能規(guī)定一個(gè) DME 弧進(jìn)入程序。 c) 按公布的至出航段末端的 VOR/DME 定位點(diǎn)的進(jìn)入徑向線進(jìn)入。 1.4.4 第1 扇區(qū)進(jìn)入 第1 扇區(qū)程序（平行進(jìn)入）： a) 航空器到達(dá)定位點(diǎn)后，向左轉(zhuǎn)至出航航向飛行適當(dāng)?shù)臅r(shí)間（見 1.4.9 節(jié)“出航時(shí)間/距離”）；而后 b) 航空器向左轉(zhuǎn)向等待一側(cè)，切入入航航跡或回至定位點(diǎn)；而后 c) 第2 次飛越定位點(diǎn)，航空器右轉(zhuǎn)彎按照等待航線飛行。 1.4.5 第2 扇區(qū)進(jìn)入 第2 扇區(qū)程序（偏置進(jìn)入）： a) 航空器到達(dá)定位點(diǎn)后，在等待航線一側(cè)與入航航跡的反向成 30°的航跡飛行；而后 b) 航空器出航飛行： 1) 如果規(guī)定計(jì)時(shí)，飛行適當(dāng)?shù)臅r(shí)間（見 1.4.9 節(jié)“出航時(shí)間/距離”）；或 |
