歐洲地區(qū)對 的評估數(shù)據(jù)見下表：

表5－3  縱向碰撞頻率 的平均值和最大值數(shù)據(jù)

 (同向)

 （反向）

平均值 最大值 平均值 最大值

0.5 8.8 0.034 0.17

（5.8）中評估最復(fù)雜的參量就是 和 ，其它參量的評估都與側(cè)向間隔的安全評估相類似，（5.8）式其它參量的數(shù)值見下表，這些數(shù)值用來對下一節(jié)垂直方向碰撞危險 的評估。

表5－4 碰撞危險評估算式中各參量的值

 

35節(jié)  

900節(jié)  

12.5節(jié)  

1.5節(jié)

 

0.023海里  

0.020海里  

0.007海里  

0.038

 

(同向)

0.5-8.8  

（反向） 0.034

-0.17  

（同向）

0.648  

（反向）

0.020

單架航空器計算出的 

2.1×10-6 相鄰航空器計算出的 

6.6×10-6

5.4  垂直方向碰撞危險 的評估

將表5－4的數(shù)據(jù)代入（5.8）式得：

 ＝0.025  (同向)(1+0.014+0.411)

       +0.00076  (反向)(1+0.00055+0.016)          (5.14)

從（5.14）式中可以看出各項的重要性， 和 作為算式的因子也起著至關(guān)重要的作用，式（5.14）中同向飛行飛機垂直方向碰撞危險見圖5－6，反向飛行飛機垂直方向碰撞危險見圖5－7，總垂直方向碰撞危險見圖5－8：

 

圖5－6 同向飛行飛機垂直方向碰撞危險

 

圖5－7 反向飛行飛機垂直方向碰撞危險

 

圖5－8  垂直方向碰撞危險

第六章  縱向碰撞危險模型的推導(dǎo)及總碰撞危險的評估

6.1  縱向碰撞危險評估算式的推導(dǎo)和改進

6.1.1 Reich碰撞模型的推導(dǎo)

由第二章2.4節(jié)可知，對縱向碰撞危險的評估，應(yīng)假設(shè)側(cè)向和垂直方向的間隔為零，即 、 為零。這時REICH模型中的 、 、 、 可記為 、 、 、 ,垂直方向上碰撞危險率 為：

                （6.1）

由REICH模型一節(jié)中的（4.7）式 以及 ，得：

                                               （6.2）

同理可得：

 

                                           (6.3)

將（6.2）、（6.3）式帶入（6.1）式得：

                       (6.4)

在分別考慮“同向”和“反向”飛行的飛機時, 需將它們的碰撞危險進行累加。

由 及 （同向/反向）= 算式，并將（6.4）式代入得：

 

       ＋             （6.5）

類似于側(cè)向和垂直方向，(6.5)式稱為縱向碰撞危險評估算式，其中 記為兩架同方向飛行的速度之差， 記為反向飛行飛機速度之和。

6.1.2 碰撞危險評估算式的改進

縱向碰撞危險評估相對于側(cè)向和垂直方向的評估較特殊，因為飛機在航路上飛行時，如果僅考慮現(xiàn)行的間隔標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)致的碰撞危險，而不考慮由于飛行員和管制員之間進行通訊所占用的時間而有可能導(dǎo)致的碰撞危險，那么所估計出來的危險就會相對較小，經(jīng)過安全評估后所采取的新縱向間隔標(biāo)準(zhǔn)就會偏小，在縱向速度較大并且遠遠大于垂直方向和側(cè)向速度的情況下，就有可能造成極嚴(yán)重的事故。因此必須將管制員和飛行員之間進行通訊以及管制員干預(yù)的緩沖時間予以估計，并將其造成的碰撞危險可能性反映在碰撞危險評估算式中。

在實際情況下，飛機在航線上飛行時是很少需要管制員干涉的，因此采取這種方法對縱向碰撞危險的評估值會偏大。如果有管制員和飛行員通訊及管制員干預(yù)次數(shù)的數(shù)據(jù)可用，就可對管制員干預(yù)這個因素作一個定量的分析，并對這個因素在碰撞危險中的權(quán)值進行衡量。盡管該分析使用的方法將會過高估計縱向碰撞危險，但至少這是一個較保守的估計。