雙向單桿式作動筒（見圖 12-33）也稱雙向非平衡式作動筒，活塞左右兩邊受液壓作用的有效面積（即有效工作面積）是不相等的，當(dāng)油液壓力相等時，作動筒沿兩個方向所產(chǎn)生的傳動力并不相等。同樣由于該作動筒活塞兩端的有效面積不同，當(dāng)作動筒兩端輸入流量相同時，活塞往返運(yùn)動速度不同，活塞伸出速度小于其縮入速度。
雙向單桿式作動筒常用于在兩個方向上需要不同傳動力的地方。如在起落架收放系統(tǒng)，常采用此種形式的作動筒。起落架在收上過程中，由于重力和空氣動力的作用，使收上時需要較大的傳動力；而在起落架放下過程中，重力是幫助起落架放下的，因此不需要很大的傳動力。所以起落架收放作動筒常采用雙向單桿式作動筒。在起落架收上時，讓壓力油通到作動筒活塞大面積一邊，以獲得較大的傳動力保證迅速收上起落架。在起落架放下時，讓壓力油通到作動筒活塞小面積一邊，而且有限流單向活門限制壓力油流入小活塞面積腔，以防止起落架放下速度過猛和速度過大而產(chǎn)生撞擊。
雙向雙桿式作動筒（見圖 12-34）在活塞兩邊裝有同樣粗細(xì)的活塞桿，使兩腔油液的有效工作面積相同。

當(dāng)作動筒兩端的輸入壓力相同時，其雙向克服負(fù)載的能力相同。當(dāng)活塞兩端輸入流量相同時，其活塞往返運(yùn)動速度相同。所以，在操縱系統(tǒng)和前輪轉(zhuǎn)彎操縱中的液壓作動筒常采用雙向雙桿式作動筒，以保證作動筒活塞往返速度相同。
12.5.3作動筒輔助元件
一緩沖裝置
一般的液壓作動筒可不考慮緩沖裝置，但當(dāng)活塞運(yùn)動速度很高和運(yùn)動部件質(zhì)量很大時，為防止活塞在行程終點(diǎn)處發(fā)生機(jī)械撞擊，引起噪聲、振動和損壞設(shè)備，則必須設(shè)置緩沖裝置。比如，起落架收放作動筒，就需要設(shè)置緩沖裝置。緩沖裝置按原理可分為縫隙節(jié)流緩沖和節(jié)流閥緩沖兩類。
1縫隙節(jié)流緩沖
如圖 12－38所示：在作動筒主活塞前后各有一個直徑比主活塞略小的緩沖凸臺，當(dāng)作動筒到達(dá)行程末端時，凸臺將一部分油液封死，被封閉的油液通過凸臺與缸壁間的環(huán)形間隙流出，產(chǎn)生液壓阻力，減緩作動筒的速度，起到緩沖的作用。

圖 12-35縫隙節(jié)流緩沖
2節(jié)流閥緩沖

節(jié)流閥緩沖裝置的基本工作原理是：在作動筒行程末端，限制回油流量，使之產(chǎn)生反壓力，從而減緩部件的運(yùn)動速度。圖 12－36為帶終點(diǎn)緩沖裝置的起落架收放作動筒原理圖：外筒一端的內(nèi)壁上有四個小孔與接頭相通，接頭內(nèi)有單向節(jié)流活門。

圖 12-36帶終點(diǎn)緩沖裝置的作動筒
當(dāng)放起落架時，活塞桿向內(nèi)縮入。當(dāng)活塞邊緣還沒有蓋住外筒上的小孔時，回油通道較大，阻力較小，起落架的放下速度較大；當(dāng)活塞向左移至開始蓋住第一個小孔時，回油阻力開始增大，起落架放下速度開始減小。隨著活塞繼續(xù)向左移動，其余各小孔相繼被蓋住，起落架的放下速度便越來越小；四個小孔全被蓋住后，活塞左邊的油液只能通過單向節(jié)流活門中間的小孔流出，起落架的放下速度大大減小。因此，活塞到達(dá)終點(diǎn)時，不會與外筒產(chǎn)生較嚴(yán)重的撞擊。
收起落架時，空氣動力和起落架本身的重量，都是阻礙起落架向前收上的，帶桿活塞的運(yùn)動速度較慢，不需要緩沖。這時，高壓油液從左邊的接頭進(jìn)入，頂開單向節(jié)流活門，油液流動阻力較小，因此，無論小孔是否被活塞蓋住，緩沖裝置都不起緩沖作用。
二排氣裝置
液壓系統(tǒng)在安裝過程或長時間停放之后會有空氣滲入，由于氣體存在使執(zhí)行元件產(chǎn)生爬行、噪聲和發(fā)熱等一系列不正�，F(xiàn)象。所謂作動筒的 “爬行 ”現(xiàn)象，是供油壓力、空氣彈性力、作動筒動摩擦和靜摩擦力以及傳動部件的慣性力相互作用的結(jié)果。實(shí)踐證明，在飛機(jī)剎車系統(tǒng)中，產(chǎn)生剎車松軟現(xiàn)象的主要原因是系統(tǒng)中混入了空氣。
為消除空氣對系統(tǒng)的影響，必須排除積留在動作筒內(nèi)的空氣。對單向式作動筒應(yīng)裝放氣活門，維修后進(jìn)行排氣（如剎車作動筒）；而對雙向式作動筒，一般不設(shè)放氣嘴，在維修后進(jìn)行若干次往復(fù)行程操作就可將氣體排到油箱中。