圖 9-8 ADF截獲以及跟蹤背臺(tái)
注：該例中，當(dāng)飛機(jī)位置距離導(dǎo)航臺(tái)或者航路點(diǎn)越近， ADF指針移動(dòng)速率或者任何一個(gè)方位指針的移動(dòng)都會(huì)加快。
切入一個(gè)背臺(tái)磁方位與向臺(tái)切入方法相同，除了需要將指針的 180°位置替換為 0位置。
1.3.1.9 ADF的工作誤差
下面列出一些大部分飛行員在進(jìn)行 ADF導(dǎo)航時(shí)可能會(huì)發(fā)生的差錯(cuò)，以幫助飛行員避免出現(xiàn)相同的錯(cuò)誤。這些錯(cuò)誤包括：
1.
調(diào)諧不正確，導(dǎo)航臺(tái)識(shí)別錯(cuò)誤。許多飛行員都會(huì)自導(dǎo)或跟蹤到錯(cuò)的導(dǎo)航臺(tái)。

2.只注意
RMI從屬系統(tǒng)出現(xiàn)的故障或者忽視警告旗。

3.
完全依靠自導(dǎo)而忽視了進(jìn)行適當(dāng)?shù)暮桔E跟蹤。單純依靠 ADF指示器，而不配合航向指示器一起使用。

4.
無(wú)法按照適當(dāng)?shù)牟襟E來(lái)定位以及跟圖 9-9方位線(xiàn)截獲蹤航跡，定位能力差。

5.
如果匆忙開(kāi)始定位程序，經(jīng)常會(huì)發(fā)生切入角計(jì)算錯(cuò)誤。由于忘記所使用的航線(xiàn)切入角，飛出或者飛不到預(yù)計(jì)的磁方位。

6.
不能保持所選航向。任何航向改變都會(huì)伴隨著 ADF指針的改變。在做任何切入之前，必須對(duì)儀表進(jìn)行讀數(shù)。

7.不清楚 ADF的限制以及會(huì)影響 ADF使用的相關(guān)的因素。

8.
由于飛行員不懂或者無(wú)法辨認(rèn)導(dǎo)航臺(tái)進(jìn)近，飛機(jī)在接近導(dǎo)航臺(tái)時(shí)，航跡修正過(guò)大（單純追隨 ADF指針的移動(dòng)）。

9.不能調(diào)定航線(xiàn)指示器，無(wú)法使其與磁方位保持一致。
1.3.2 甚高頻全向信標(biāo)臺(tái)（ VOR）
作為主要的導(dǎo)航設(shè)備（ NAVAID），VOR主要為民航飛行提供導(dǎo)航服務(wù)。 VOR地面導(dǎo)航臺(tái)以磁北方向?yàn)榛鶞?zhǔn)，向飛機(jī)發(fā)射方位信息，提供 360條向 VOR臺(tái)或者從 VOR臺(tái)出發(fā)的航線(xiàn)。對(duì)于安裝了 DME的 VOR，我們把它稱(chēng)為 VOR/DME，提供方位與距離的相關(guān)信息。
從導(dǎo)航臺(tái)出發(fā)的航線(xiàn)叫做徑向線(xiàn)。飛機(jī)接收到的 VOR信息不會(huì)受到飛機(jī)姿態(tài)或者航向的影響�！簣D 9-11』徑向線(xiàn)可以想象成車(chē)輪的輪輻，任何時(shí)候飛機(jī)都可以在一條特定的線(xiàn)上飛行。例如，飛機(jī)在位置 A（航向 180°）向臺(tái)，在 360°的徑向線(xiàn)上，在穿越導(dǎo)航臺(tái)之后，飛機(jī)為背臺(tái)，在 180°徑向線(xiàn)上時(shí)，為位置 A1。飛機(jī) B正在穿越 225°徑向線(xiàn)。同樣地，只要在導(dǎo)航臺(tái)周?chē)�任一點(diǎn)，飛機(jī)都可以位于一條特定的 VOR徑向線(xiàn)上。另外， VOR在 RMI上總是指示一條航跡，引導(dǎo)飛機(jī)飛向 VOR導(dǎo)航臺(tái)，而 ADF卻相反，它的指針指向?qū)Ш脚_(tái)，指示的是從飛機(jī)到導(dǎo)航臺(tái)的相對(duì)位置。在上面的例子中， ADF指針在位置 A，將徑直指向前方，在 A1時(shí)，指向飛機(jī) 180°位置（機(jī)尾），在 B位置時(shí)，指向飛機(jī)的右側(cè)。
VOR接收機(jī)測(cè)量并表示相關(guān)的信息，來(lái)指示到達(dá)導(dǎo)航臺(tái)或者從導(dǎo)航臺(tái)出發(fā)的方位。除了 VOR傳播的導(dǎo)航信號(hào)之外，摩爾斯密碼的信號(hào)也同時(shí)進(jìn)行傳播以識(shí)別該導(dǎo)航設(shè)備，同時(shí)通訊時(shí)的語(yǔ)音信息，氣象信息還有其他相關(guān)信息也會(huì)同時(shí)傳播。
根據(jù)設(shè)備的使用情況對(duì) VOR進(jìn)行分類(lèi)。標(biāo)準(zhǔn) VOR設(shè)備輸出功率約為 200瓦特，根據(jù)飛機(jī)高度，設(shè)備分類(lèi)，設(shè)備的位置，設(shè)備使用區(qū)域內(nèi)的地形狀況以及其他相關(guān)因素來(lái)確定最大使用范圍。在特殊高度之上或者超過(guò)距離限制時(shí)，會(huì)受到其他 VOR設(shè)備信號(hào)的干涉，信號(hào)變?nèi)鯊亩�變得不可靠。一般情況下在正常儀表飛行規(guī)則（IFR）下的最低高度，該信號(hào)的覆蓋能力

至少為 40海里。VOR的精確度問(wèn)題可以參見(jiàn)航行圖 9-10 VOR發(fā)射機(jī)（地面導(dǎo)航臺(tái)）通告（ NOTAM）中的 VOR服務(wù)一卷，在機(jī)場(chǎng) /設(shè)備指南（A/FD）中 NAVAID一章下也有介紹。
1.3.2.1 VOR組成
地面設(shè)備包括 VOR地面導(dǎo)航臺(tái)，該設(shè)備為一個(gè)較小較矮的建筑物，裝配了一個(gè)白色的平臺(tái)，平臺(tái)上面安裝了 VOR天線(xiàn)以及玻璃纖維的錐形塔�！簣D 9-10』該導(dǎo)航臺(tái)包括一套自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)。監(jiān)控器自動(dòng)關(guān)閉故障設(shè)備并打開(kāi)備用發(fā)射機(jī)。一般說(shuō)來(lái)，來(lái)自于地面導(dǎo)航臺(tái)信號(hào)的誤差在 1°范圍內(nèi)。