時(shí)間：2011-08-28 11:07來(lái)源：藍(lán)天飛行翻譯 作者：航空 點(diǎn)擊：次
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1.7.1 小型飛機(jī) 在儀表進(jìn)近過(guò)程中，大多數(shù)小型飛機(jī)會(huì)保持一個(gè)稍高于 1.3倍VSO的進(jìn)近速度。例如，某飛機(jī)的失速速度 VSO為 50節(jié)，那么其正常的進(jìn)近速度就會(huì)是 65節(jié)。不過(guò)，這架飛機(jī)可能在儀表進(jìn)近的最后階段保持 90節(jié)的速度（ 1.8VSO）。起落架很可能會(huì)在飛機(jī)開(kāi)始最后進(jìn)近下降時(shí)，或截獲 ILS下滑道信號(hào)時(shí)放下。飛行員也可能為此進(jìn)近階段設(shè)定一個(gè)中間襟翼位置。以這樣速度飛行的飛機(jī)具有較好的正向速度穩(wěn)定性，正如『圖 2-10』中 A點(diǎn)所代表的。以這樣的形式飛行可以允許飛行員進(jìn)行小幅度地俯仰變化，而無(wú)需改變功率設(shè)定。而且如果俯仰恢復(fù)到初始設(shè)定狀態(tài)，速度也會(huì)恢復(fù)到初始值，因此小幅的速度改變也是允許。這樣可以減少飛行員的工作負(fù)荷。 在著陸前的最后進(jìn)近階段，飛機(jī)通常會(huì)減速到正常的接地速度。當(dāng)減速到 65節(jié)的時(shí)候（1.3VSO），飛機(jī)的狀態(tài)接近于圖中 C點(diǎn)的狀態(tài)。『圖 2-10』在該點(diǎn)，精確地控制俯仰和動(dòng)力、保持正確的速度變得尤為重要。由于此時(shí)速度的穩(wěn)定性相對(duì)中立，即此時(shí)的速度趨向于在一個(gè)新的值上保持，而不會(huì)恢復(fù)到初始狀態(tài)，因此將俯仰控制和動(dòng)力控制相結(jié)合是十分必要的。除了對(duì)飛機(jī)進(jìn)行精確的速度控制之外，飛行員一般還需放出襟翼來(lái)改變飛機(jī)的外形。外形的改變意味著飛行員必須時(shí)刻對(duì)在低高度出現(xiàn)的任何不需要的俯仰變化保持警惕。 如果速度再減小幾節(jié)，飛機(jī)就會(huì)進(jìn)入反操縱區(qū)。在該點(diǎn)，飛機(jī)會(huì)產(chǎn)生一種不安全的下沉率，而且會(huì)繼續(xù)減速，除非飛行員采取迅速的修正措施。由于速度的不穩(wěn)定性和與所期望速度相背離的趨勢(shì)，在該區(qū)域內(nèi)正確地進(jìn)行俯仰和動(dòng)力的配合是十分關(guān)鍵的。 1.7.2 大型飛機(jī) 駕駛失速速度較大的大型飛機(jī)的飛行員們可能會(huì)發(fā)現(xiàn)儀表進(jìn)近時(shí)的速度接近 1.3VSO，而且在整個(gè)最后進(jìn)近階段都處在 C點(diǎn)『圖 2-10』附近。這樣的話，在整個(gè)進(jìn)近階段都有必要進(jìn)行精確的速度控制。可能我們需要臨時(shí)性地設(shè)定比目標(biāo)推力更大或更小的推力來(lái)迅速地修正速度偏差。 例如，某飛行員以 1.3VSO的速度駕駛飛機(jī)進(jìn)行儀表進(jìn)近，此時(shí)速度接近于 L/DMAX，同時(shí)飛行員也知道能夠保持此速度的功率設(shè)置。由于設(shè)定的功率稍微偏小，飛機(jī)實(shí)際飛行速度比預(yù)期的速度小了幾節(jié)。飛行員稍微加大功率，這時(shí)飛機(jī)開(kāi)始加速，但是加速比較慢。因?yàn)榇藭r(shí)飛機(jī)正處于阻力曲線中的 “平坦區(qū)”，功率的小幅度改變不會(huì)造成飛機(jī)迅速恢復(fù)到想要的速度值。所以飛行員需要用大于正常需求的功率來(lái)加速到這個(gè)新的速度，然后再減小功率到保持該速度所需的正常功率上來(lái)。 1.8爬升 航空器的爬升能力由保持平衡后的剩余推力或剩余功率的大小來(lái)決定。剩余功率是以給定速度保持平飛所需功率之外的那部分功率。盡管有些時(shí)候功率和推力這兩個(gè)詞語(yǔ)使用時(shí)可以互相交換（很容易誤認(rèn)為它們是同一個(gè)概念），但在研究爬升性能時(shí)將他們區(qū)別對(duì)待是很有必要的。功是作用力與移動(dòng)距離的乘積，通常與時(shí)間無(wú)關(guān)。功率指做功的快慢，即單位時(shí)間內(nèi)所做的功，是力和速度的函數(shù)。推力也是功的函數(shù)，它是使物體速度發(fā)生變化的力。 起飛過(guò)程中即使航空器在失速速度附近，也不會(huì)發(fā)生失速現(xiàn)象。原因是該飛行階段內(nèi)有剩余功率的存在，可用于產(chǎn)生推力。因此，如果起飛過(guò)程中單發(fā)失效，必須通過(guò)改變俯仰姿態(tài)和空速大小來(lái)補(bǔ)償推力的損失，這一點(diǎn)非常重要。 對(duì)一個(gè)給定重量的航空器，爬升角由推力和阻力之差，即剩余推力的大小來(lái)決定。當(dāng)剩余推力等于零時(shí)，飛行軌跡的傾斜角為零，航空器處于穩(wěn)定的平飛狀態(tài)。當(dāng)推力大于阻力的時(shí)候，剩余推力大小決定爬升角的大小。當(dāng)推力小于阻力的時(shí)候，推力的不足則會(huì)產(chǎn)生一個(gè)下降角。 1.8.1 巡航飛行中的加速 航空器在平飛時(shí)能夠加速是因?yàn)橛斜３址�(wěn)定平飛之外的剩余功率，這和可用于爬升的剩余功率是一樣的。在達(dá)到預(yù)計(jì)飛行高度之后，航空器通過(guò)減小迎角來(lái)保持高度，這時(shí)航空器開(kāi)始在剩余功率的作用下增速，逐漸達(dá)到巡航速度。不過(guò)，改平后過(guò)早地減小功率會(huì)延長(zhǎng)航空器的加速時(shí)間，應(yīng)在速度快接近目標(biāo)速度時(shí)再設(shè)定巡航功率。 |
