因此飛行員應(yīng)該在需要最佳外界夜視環(huán)境時(shí)使用紅光。需要查閱地圖或讀取儀表時(shí)，可使用暗淡的白色駕駛艙燈光，尤其是在 IMC條件下。
在看到強(qiáng)光時(shí)，任何程度的暗適應(yīng)都會(huì)在幾秒內(nèi)消失，因此在夜視條件下使用燈光時(shí)，飛行員應(yīng)該閉上一只眼睛來(lái)保持該眼對(duì)暗光的感受性。對(duì)于夜間在閃電附近飛行時(shí)，應(yīng)打開(kāi)駕駛艙燈光，以避免由于突然出現(xiàn)的強(qiáng)光影響夜間視力，出現(xiàn)暫時(shí)失明。座艙壓力高度高于 5000英尺，吸煙攝入一氧化碳，飲食中缺乏維生素 A或長(zhǎng)時(shí)間暴露在強(qiáng)烈的太陽(yáng)光下都會(huì)引起暗適應(yīng)能力的減退。
在目視氣象條件（ VMC）下飛行，飛行員主要依靠眼睛提供準(zhǔn)確可靠的信息來(lái)完成定
圖 1-1魔方圖
圖 1-2 Sheard的桌子
向。通常視覺(jué)線索可以防止來(lái)自于其它感知系統(tǒng)的錯(cuò)覺(jué)。當(dāng)不存在這些視覺(jué)線索時(shí)，比如在 IMC條件下飛行，這些錯(cuò)覺(jué)會(huì)使飛行員迅速失定向。
糾正這些錯(cuò)覺(jué)的一條有效途徑就是認(rèn)識(shí)和了解這些錯(cuò)覺(jué)，擺脫這些錯(cuò)覺(jué)的干擾，相信飛行儀表并用眼睛來(lái)確定飛機(jī)的姿態(tài)。飛行員必須清楚地認(rèn)識(shí)到問(wèn)題所在，并掌握僅使用儀表指示來(lái)操縱飛機(jī)的技能。
1.2.2 耳朵
內(nèi)耳中有兩個(gè)主要的部位用于定位，內(nèi)耳的半規(guī)管與耳石器官。參見(jiàn)『圖 1-3』半規(guī)管用來(lái)探測(cè)身體的角加速度而耳石器官用來(lái)探測(cè)線性加速度和重力。半規(guī)管包含三條管，這三條管互成直角，每一個(gè)代表一個(gè)軸：俯仰，橫滾以及偏航，如『圖 1-4』中所示。管道中充滿(mǎn)被稱(chēng)為內(nèi)淋巴的液體。管道中央為終帽，它是一種凝膠結(jié)構(gòu)，被感覺(jué)纖毛包圍，位于前庭神經(jīng)的末梢。正是由于這些纖毛在液體中的移動(dòng)才使人感覺(jué)到運(yùn)動(dòng)。每個(gè)人兩只耳朵里各有一顆耳石，承擔(dān)著感受頭部空間位置變化的任務(wù)。當(dāng)人體擺動(dòng)頭部的時(shí)候，耳石可以告知大腦一個(gè)位置信息。耳石是一種碳酸鈣結(jié)晶。耳石的大小只有 20-30微米，這些灰色的微細(xì)碳酸性物質(zhì)，黏附在內(nèi)耳中的前庭內(nèi)，主要功能是讓人體感應(yīng)直線加速度。
圖 1-3內(nèi)耳定位圖 1-4角加速度和半規(guī)管
由于液體與管道壁之間的摩擦力，耳朵管道中的內(nèi)淋巴液需要 15到 20秒的時(shí)間來(lái)達(dá)到與管道相同的移動(dòng)速度。
下面以轉(zhuǎn)彎過(guò)程為例來(lái)說(shuō)明其中的原理。首先飛機(jī)進(jìn)行平直飛行時(shí)，飛機(jī)沒(méi)有加速度，纖毛直立，身體沒(méi)有感應(yīng)到轉(zhuǎn)彎。因此毛細(xì)胞的位置與實(shí)際感覺(jué)相符。
飛機(jī)開(kāi)始轉(zhuǎn)彎時(shí)，半規(guī)管以及內(nèi)淋巴液隨之開(kāi)始移動(dòng)，半規(guī)管中的液體逐漸落在加速的半規(guī)管旋轉(zhuǎn)速度之后�！簣D 1-5』這種速度的差異使管道中的液體開(kāi)始了相對(duì)運(yùn)動(dòng)。半規(guī)管與毛細(xì)胞上覆蓋的膠質(zhì)物質(zhì)與內(nèi)淋巴液開(kāi)始以相反的方向移動(dòng)。
圖 1-5角加速度
纖毛開(kāi)始以與半規(guī)管相同的方向進(jìn)行轉(zhuǎn)彎。此時(shí)大腦接收到相關(guān)的信號(hào)。從而人體得以正確地感應(yīng)到正在進(jìn)行的轉(zhuǎn)彎過(guò)程。如果接下來(lái)的幾秒或更長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，繼續(xù)以恒定速率進(jìn)行轉(zhuǎn)彎，管道內(nèi)的內(nèi)淋巴液的移動(dòng)速度最終會(huì)與半規(guī)管的旋轉(zhuǎn)速度相同。
如果纖毛不再?gòu)澢�，大腦會(huì)錯(cuò)誤地認(rèn)為轉(zhuǎn)彎已經(jīng)停止。因此長(zhǎng)時(shí)間以恒定速率進(jìn)行轉(zhuǎn)彎時(shí)，不管方向如何纖毛細(xì)胞的位置以及由此所產(chǎn)生的錯(cuò)覺(jué)都會(huì)使飛行員感知不到飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)，從而產(chǎn)生飛機(jī)沒(méi)有轉(zhuǎn)彎的錯(cuò)覺(jué)。
當(dāng)飛機(jī)回到直線平飛行狀態(tài)，管道中的內(nèi)淋巴液暫時(shí)以相反方向進(jìn)行移動(dòng)。這樣大腦根據(jù)接受到的信號(hào)，錯(cuò)誤地認(rèn)為飛機(jī)在向相反方向轉(zhuǎn)彎。飛行員可能會(huì)為了修正這種錯(cuò)覺(jué)，重新開(kāi)始轉(zhuǎn)彎，這樣可能會(huì)將飛機(jī)置于失去控制的狀態(tài)。
耳石器官以相同的方式來(lái)探測(cè)線性加速度以及重力。與半規(guī)管充滿(mǎn)內(nèi)淋巴液不同的是，一層膠質(zhì)膜，包含類(lèi)似粉筆成分的結(jié)晶體，覆蓋著感覺(jué)纖毛。當(dāng)飛行員偏轉(zhuǎn)頭部時(shí)，感覺(jué)纖毛探測(cè)到的該偏轉(zhuǎn)，再加上重力作用，這些結(jié)晶體的重量使膠質(zhì)膜開(kāi)始移動(dòng)。大腦也隨之確定垂直方向上感應(yīng)到的新位置。加速以及減速都會(huì)造成膠質(zhì)膜以相似的方式進(jìn)行移動(dòng)。向前的加速度會(huì)造成頭部向后仰的錯(cuò)覺(jué)�！簣D 1-6』因此，在起飛以及加速過(guò)程中飛行員可能會(huì)感覺(jué)爬升幅度比正常幅度要大，從而可能采取相應(yīng)的動(dòng)作使機(jī)頭向下。
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