覆蓋航空器整個表面的是一層薄薄的空氣，稱為附面層。在該表面上的空氣分子相對于航空器表面的速度為零，然而處在這個停滯空氣分子之上的一層，卻由于接近自由流動空氣的第三層，被拖拽而向前移動。各層的速度隨距航空器表面距離的增加而增加，最后達到與外部自由流動空氣相等的速度。從蒙皮表面到自由空氣速度達到的層之間的部分就是附面層。在亞音速時，累積層的厚度大概和撲克牌的厚度差不多。因為空氣具有粘性，各層之間的相對流動會產(chǎn)生阻力。該力阻礙飛機的運動，被稱為表面摩擦阻力。因為表面摩擦阻力與接觸面的面積相關(guān)，因此它對小飛機的影響比較小，而對大型運輸機影響非常大。

1.2.1.8
干擾阻力

干擾阻力是由于氣流之間互相沖撞產(chǎn)生渦漩、紊流，制約氣流平穩(wěn)流動而產(chǎn)生的。例如，在繞機身的氣流和繞機翼的氣流相遇的那些地方，一般在接近翼根處，這些氣流互相干擾產(chǎn)生的阻力要大于各自產(chǎn)生的阻力。當把多個物體安置在飛機表面時，各個物體獨立產(chǎn)生的阻力之和會小于互相干擾后產(chǎn)生的合阻力。

1.2.1.9
壓差阻力

壓差阻力是由于物體前后的壓力差而產(chǎn)生的阻力，它和航空器及其部件的形狀相關(guān)。如果某人平放一個圓盤在氣流中，那么作用在上盤面和下盤面的氣壓是相等的。然而，氣流在流經(jīng)盤子的后部時開始分離。這樣就產(chǎn)生了亂流，于是導致后部的壓力減小。這樣物體的前后就產(chǎn)生了壓力差，于是產(chǎn)生了阻力。正是考慮到這一點，較新的飛機通常通過沿機身安裝水滴形的整流罩來減少亂流的產(chǎn)生從而減少壓差阻力。
總推力必須克服總阻力來產(chǎn)生向前的速度，有了速度才能產(chǎn)生升力。而總升力必須克服航空器的總重力，包括實際重力和尾部向下的力（用于控制航空器俯仰姿態(tài)）。掌握好航空器的這些元素與環(huán)境之間的關(guān)系，為正確判讀航空器儀表提供了理論基礎(chǔ)。
1.2.2 牛頓第一定律，慣性定律
牛頓第一定律，慣性定律：一個靜止的物體將保持靜止，一個運動的物體會保持運動的速度和方向，直到有外力作用。物體抵抗變化的力稱為慣性力。有兩個外力會一直作用在飛行中的航空器：重力和阻力。飛行員使用俯仰和推力來克服或改變這些力，從而保持預定的飛行航跡。如果飛行員在直線平飛時減小動力，航空器將會由于阻力大于推力而減速。然而，隨著航空器減速，升力也會減小，這樣會造成航空器由于重力大于升力而下降。『圖 2-4』

圖 2-4牛頓第一定律：慣性定律 .
1.2.3
牛頓第二定律，動量定律

牛頓第二定律，動量定律：在外力的作用下，物體會沿這外力的方向加速運動，而加速度的大小與作用力大小成正比，但與物體的質(zhì)量成反比。加速度既可以表示速度的增加也可以表示速度的減小。動量定律說明了航空器改變飛行軌跡和速度的能力，而飛行軌跡和速度可通過俯仰、坡度和推力操縱來控制。加速、減速、爬升、下降以及轉(zhuǎn)彎都是平時飛行中飛行員控制加速度的實例�！簣D 2-5』

1.2.4
牛頓第三定律，反作用力定律

牛頓第三定律，反作用力定律：對于每一個作用力，一定存在一個與之大小相等方向相反的反作用力。如『圖 2-6』，噴氣式發(fā)動機向后的的推力和螺旋槳槳葉對空氣的推力導致了航空器向前運動的反作用力。該定律也可以說明機翼升力的一部分
圖 2-5牛頓第二定律：運動定律

是來自于向下偏轉(zhuǎn)的翼型下洗氣流。流過機翼的下洗氣流向下的力產(chǎn)生了一個與之大小相等方向相反（向上）的升力�！簣D 2-6』
圖 2-6牛頓第三定律：反作用力定律
1.3大氣
大氣包裹在地球的外圍。大氣中的干空氣包含 78%的氮氣、21%的氧氣和大約 1%的其他氣體，如氬氣、二氧化碳、和其他稀有氣體。雖然看上去很輕，但是空氣的確有重量，作用在海平面上 1平方厘米大氣的重量大概是 1公斤。由于重力大概有一半的大氣會聚集在離地 5.5千米的范圍內(nèi)，剩下的大氣則在超過 1600千米的垂直范圍中散布。