2.如
91部所述（對于 IFR飛行；雙向無線電通訊失效和責任機長的責任和權限）；或

3. IFR飛行計劃取消后，如果在 VFR條件下等待。

1.7.6 DME等待
DME等待可施用相同的進入和等待程序，但使用距離（海里）代替了時間值。管制員會指定背臺航段的長度，由
DME讀數(shù)來確定該航段的結尾。
1.8進近

圖 11-7等待——背臺計時。
1.8.1 遵照公布的標準儀表進近程序
遵照進近圖上給出的進近程序給出必要的導航指引信息來對準五邊進近航道，還有越障高度。在某些條件下，可能需要反向機動或程序轉彎。然而，當在下列情況時，不允許使用該
程序：
1.
在進近圖的平面圖的進近航道上出現(xiàn)符號 “NoPT”。

2.
對五邊進近航道提供雷達引導。

3.
公布了等待航向來代替程序轉彎。

4.
從等待定位點進行一個計時進近。由 ATC另外指令。

1.8.2 儀表進近至民用機場
除非另外批準，當有必要儀表下降至機場時，飛行員應該使用那個機場規(guī)定的標準 IAP。 IAP繪在 IAP圖里，在 TPP里可以找得到。
ATC進近程序取決于航站區(qū)域可用的設備、進行的儀表進近的類型和當前的氣象條件。在進近圖上給出了 ATC設施、助航設施（ NAVAID）和相關的適于每個標準儀表進近的頻率。對于與下列設施有關的標準進近程序，公布了單獨的圖：
1.
無方向無線電信標臺（ NDB）

2.
甚高頻全向信標臺（ VOR）

3.
帶有測距儀的甚高頻全向信標臺（ VOR/DME）

4.航向道（
LOC）

5.儀表著陸系統(tǒng)（
ILS）

6.
航向信標式定向設備（ LDA）

7.簡易定向設備（
SDF）

8.區(qū)域導航（
RNAV）

9.全球定位系統(tǒng)（
GPS）

可以以兩種方法中的一種來飛 IAP：完全進近或有雷達引導協(xié)助。當以完全進近來飛 IAP時，飛行員使用儀表進近圖上所繪的航路和高度來自主導航。完全進近使得飛行員航路階段過渡到儀表進近，最小使用 ATC協(xié)助直至著陸。飛行員可以請求這種程序類型但大多數(shù)經常使用在沒有雷達覆蓋的區(qū)域。完全進近也提供給飛行員一種當在通訊失效的情況下完成儀表進近的方法。
當在雷達引導協(xié)助下進近時， ATC提供飛機切入五邊進近的位置的航向和高度引導。從這點開始，飛行員恢復導航，切入五邊進近航道并使用 IAP圖完成進近。這常常是一種更方便的進近方法，與完全進近相對，使得 ATC能排序進場的飛機。在雷達監(jiān)視下飛行的飛行員一般期待雷達引導協(xié)助飛至五邊進近航道。
1.8.2.1 進近至從沒有塔臺工作的機場
『圖 11-8』顯示了一個沒有塔臺工作的機場的進近程序。當進近至這種機場時，飛行員應該監(jiān)控 AWOS/ASOS（如可用），得到最近的氣象條件。當不再需要飛行員和管制員間的直接通訊時， ARTCC或進近管制員將發(fā)布一個儀表進近的指令并告之 “轉換到批準的咨詢頻率。 ”當飛機在 “巡航”的指令下到達， ATC不會發(fā)布進一步的進近和著陸指令。
如果需要進近指令， ATC通過使用慣用語 “允許進近 ”及需要改變通訊頻率（如有）來批準飛行員進行他或她自己選擇的標準儀表進近（如果該機場公布的不止一個）。這點以后，將不練習 ATC。飛行員負責在著陸之前結束 IFR飛行計劃，如果在 VFR條件下，或著陸后通過電話。
除非 ATC另外批準，飛行員應該執(zhí)行圖上顯示的完整 IAP。