1.8.2.3 最近機場頁面軟鍵
通過『圖12-16』所示的四個軟鍵，飛行員可以進入機場頁面的單個窗口。也可以通過MENU的硬按鍵調出這些窗口。這些軟鍵的設置名和功能如下，選擇到各個指示部分后，按壓ENTER以確認：
1.APT（機場）。允許使用者滾讀25個最近機場信息。白色箭頭指示所選機場。INFORMATION（信息）窗口從動于白色箭頭。它將機場識別進行解碼。旋轉FMS旋鈕外圈可以滾讀25個機場信息。
2.RNWY（跑道）。將指示調到“跑道”部分，使用者可以查閱單個機場的可用跑道信息。這個機場是指APT軟鍵選擇的機場。綠色箭頭表示可用以查閱的其他跑道信息。
3.FREQ（頻率）。將指示調到“頻率”部分，飛行員可以將頻率設置到備份框，并能自動調諧。
4.APR（進近）。將指示調到“進近”部分，飛行員可以查詢進近選項，并將它設置在飛行計劃中。選擇了APR軟鍵后，會出現另一個軟鍵，LD APR（設置進近）。調出所需的儀表進近程序后，可以按壓LD APR軟鍵。按壓該軟鍵后，屏幕切換到PROC頁面組。飛行員可以在該頁面選擇需要的進近，過渡層，選擇啟動進近或僅將進近設置到飛行計劃中。
圖 12-13 MFD是查詢最近機場的另一種設備。 _Pic45
1.9 情景意識
情景意識（SA）并不僅是大腦中飛機的位置圖，它應該是對所在環(huán)境中的各個因素的總體判斷，以及這種判斷對飛行帶來的影響。SA一端是對飛行所有狀況清晰的飛行員，飛行員這時的決斷具有前瞻性。具備良好的情景意識的飛行員總能評估不同的選擇，提前做出決定。SA的另一端是不能抓住關鍵問題的飛行員：“我知道飛機燃油消耗完后飛機的位置.”結果是，這種飛行員的決斷是被動的。情景意識差的飛行員，無法預見飛機將會出現的狀況，能選擇的措施很少，總是匆忙被迫做出決定。
圖 12-14 頁面組。旋轉FMS外圈旋鈕，當前頁面組指示變成高亮狀態(tài)。注意MAP頁面組是高亮狀態(tài)。
_Pic43
在典型的IFR飛行中，飛行員會處于不同程度的情景意識中。例如，當ATC發(fā)布一個飛行員未預期到的標準終端到達航路（STAR）時，飛行員在飛往目的地時會處于一個高壓力層次的SA（情景意識）中。由于飛行員沒有預計到使用該STAR，對之也不熟悉，情景意識低。但是，在熟悉了STAR程序后，飛機恢復到正常導航，飛行員也恢復到了高壓力層次的SA.
降低情景意識的因素有：注意力分散，出現不尋常或未能預計的事件，自我感覺良好，大工作量，不熟悉的狀況出現，以及設備失效等。在某些情況下，飛行員可能無法控制情景
意識模糊。例如，氣源系統故障和相關的姿態(tài)儀和航向指示器失效后，會造成飛行員發(fā)現飛機進入一個不正常姿態(tài)。在這種情況下，只有執(zhí)行相關程序才能重新獲得情景意識。 飛行員應認識到，當他們處于一種被動意識狀態(tài)時，就會失去情景意識。為重新獲得情景意識，飛行員應重新評估飛行狀況，從其他渠道（比如導航儀表或ATC）獲得信息。
1.9.1.1 小結
在應如何顯示信息以及向飛行員顯示哪些可用的信息方面，電子飛行顯示設備有了很大的提高。飛行員可以僅通過按壓一個按鈕，便獲得許多傳統的印刷物才能包含的信息。（電子數據庫已經取代了紙張的手冊，也改善了駕駛艙的擁擠狀況）多功能顯示器（MFD）能顯示動態(tài)地圖，如同扇區(qū)航圖一樣直觀。細節(jié)化的顯示能描述所有包括常設的臨時性飛行限制（TFR）空域。實際上，由于MFD的內容過于完善，許多飛行員甚至完全依靠上面的動態(tài)地圖來進行導航。另外，有些飛行員利用數據庫來查詢起飛地和目的地的機場信息。 圖 12-15 已經選擇了最近機場頁面組。 飛行員嚴重依賴電子數據庫做飛行計劃，已不再采用過去的飛行計劃方式。需要強調的是，我們應認識到電子飛行顯示能幫助提高飛行經驗的總體質量的同時，如果使用不當，也會造成事故。無論何時動態(tài)地圖都不能代替VFR扇區(qū)圖，或低空航路圖。 _Pic45
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