繼續(xù)進近，完成相應(yīng)的檢查單，飛越 AVYUM并開始五邊下降。在 700英尺 MSL，可能會目視見跑道。使飛機減速并調(diào)整飛機使得正常地下降進行著陸。當接地后，格爾夫波特塔臺會進一步給出指令：
“塞斯納 30A在滑行道 B左轉(zhuǎn)彎，聯(lián)系地面在 120.4。”
“收到，塞斯納 30A。”
滑行脫離跑道并完成相應(yīng)的檢查單。塔臺將自動地取消 IFR飛行計劃。

第 1 章  應(yīng)急運行
 
1.1  導言
天氣，空中交通管制（ATC），飛機狀況，飛行員等因素都會隨時變化，也正因為此，儀表飛行變得難以預(yù)測和充滿挑戰(zhàn)。一次安全的飛行取決于飛行員管理這些不斷變化的因素的能力，取決于飛行員能否控制好飛機狀態(tài)和保持情景意識。本章內(nèi)容討論在出現(xiàn)不正常情況和緊急事件時飛行員的認知過程和應(yīng)對措施。這些事件包括遭遇無法預(yù)測的惡劣天氣，飛機系統(tǒng)失效，通訊/導航系統(tǒng)失效，以及飛行員情景意識模糊等狀況。天飛行變得難以預(yù)測和充滿挑戰(zhàn)。一次安全的飛行取決于飛行員管
1.2  無法預(yù)測的惡劣天氣
1.2.1  遭遇突發(fā)雷暴
飛行員應(yīng)避免進入任何程度的雷暴區(qū)。但是，在某些情況，飛行員仍可能遭遇到雷暴。例如，在內(nèi)有雷暴的大面積云團中飛行時，即使有機載雷暴探測設(shè)備，飛行員也難以避免遭遇雷暴。因此，穿越雷暴區(qū)時，飛行員應(yīng)有所準備。突發(fā)雷暴的最小危害都會給飛機帶來嚴重顛簸。飛行員和乘客應(yīng)系好安全帶和肩帶，在客艙里還應(yīng)固定好松散物品。
與所有的緊急情況一樣，處理突發(fā)雷暴的首要步驟是保持飛行狀態(tài)。由于飛行員工作量增加，必須嚴密觀察儀表。如果飛行員不小心進入雷暴，應(yīng)保持航跡直接穿越雷暴，而不是繞過去。因為直線航道讓飛機以最短時間穿越雷暴，轉(zhuǎn)彎機動飛行只會增加飛機結(jié)構(gòu)負荷。
減少推力設(shè)定以保持推薦的穿越顛簸速度，在飛行員操作手冊/飛機飛行手冊（POH/AFM）中對該速度有描述。同時要盡量減少調(diào)節(jié)推力，讓空速和高度稍微變化，但要設(shè)法保持飛機水平姿態(tài)。同樣，如果使用自動駕駛，應(yīng)斷開高度保持和速度保持模式，因為這也會增加飛機的機動飛行，從而增加飛機結(jié)構(gòu)負荷。
飛機進入雷暴時，會存在結(jié)冰危險。應(yīng)盡快接通飛機上的防冰/除冰設(shè)備和汽化器加熱。在所有高度上的結(jié)冰都會發(fā)展迅速，并會導致發(fā)動機失效和空速指示失效。
在雷暴區(qū)中還有閃電，它會造成飛行員短時不能見。將駕駛艙燈光開到最亮，集中注意力到飛行儀表上，盡量不目視機外。
1.2.2  突發(fā)的結(jié)冰危害
由于無法預(yù)測積冰，飛行員有時即使采取了很多預(yù)防措施，仍然會發(fā)現(xiàn)飛機處于結(jié)冰狀態(tài)。在可見的濕氣環(huán)境中飛行時，飛行員應(yīng)密切監(jiān)控外界氣溫（OAT），預(yù)防結(jié)冰。
結(jié)冰對飛行的影響是累積的：推力降低，阻力增加，升力下降，而重量增加，從而造成失速速度變大以及飛機性能嚴重下降。在某些情況下，機翼前沿可以在5分鐘內(nèi)結(jié)滿2至3英寸厚的結(jié)冰。對于某些飛機，1/2英寸的冰就可以減少飛機50%的升力，而增加50%的摩擦阻力。
在可見降水（如降雨或霧滴）中飛行時，氣溫在+02至-10°攝氏度之間時容易產(chǎn)生結(jié)冰。探測到結(jié)冰后，尤其是飛機沒有安裝除冰設(shè)備時，飛行員應(yīng)采取下兩個措施之一：離開降水區(qū)域或飛至一個結(jié)冰溫度以外的高度。“溫暖”高度不一定是更低的高度，良好的飛行前準備應(yīng)獲得降水區(qū)域內(nèi)結(jié)冰高度層和非結(jié)冰高度層的信息。如果無法采取這兩種措施，飛行員應(yīng)考慮在最近機場著陸。即使有機載防冰/除冰設(shè)備，也不能隨意在結(jié)冰條件中飛行。防冰/除冰設(shè)備只是讓飛行員有更多脫離結(jié)冰條件的時間。向ATC報告結(jié)冰狀況，申請新航路或新的高度。向ATC報告時，必須要報告飛行型別，使用以下術(shù)語來表述：
3.Moderate（中度）：冰的累積速度過快，即使在這之中短時間飛行也有潛在危害，必須使用除冰/防冰設(shè)備或改航飛行。